تویوتا سکویا ۲۰۱۷ غولی در میان سنگین وزن‌ها

مدل دیگر در بین اس یو وی‌های تویوتا پرادو است که با برند لکسوس GX نیز عرضه می‌گردد. این بچه لندکروز نیز نتوانسته انتظارات تویوتا در بازار فروش را برآورده کند و به نظر می‌رسد ژاپنی‌ها برای رقابت با آئودی Q7 و مرسدس بنز GLS باید حریف قدرتری روانه میدان کنند. البته این میان فوررانر را نیز نباید از یاد برد که ۳۰ سال است در بازار آمریکا حضور دارد. نکته جالب در مورد این خودرو این است که ۵٫۲ درصد از تمام وسایل نقلیه جهان که بالای ۲۰۰ هزار مایل کار کرده‌اند را تشکیل می‌دهد که آمار خیره کننده‌ای برای یک مدل خودرو است. البته تمام موارد مذکور به خوبی قادر هستند در زمین‌های گلی، برفی، صخره‌ای و کلیه شرایط دیگری به مسیر خود ادامه دهند؛ اما بزرگترین عضو این خانواده را نمی‌توان نادیده گرفت. یعنی تویوتا سکویا.
بزرگترین محصول تویوتا عنوان خود را از بزرگترین درخت جهان اقتباس کرده است. حتی در میان سنگین وزن‌ها هم سکویا یک سر و گردن از بقیه بزرگ‌تر بوده و در مقابل وزن ۵۷۴۴ پوندی شورلت تاهو، ۶۰۸۱ پوند وزن دارد. حتی اس یو وی بزرگ و کشیده‌ای مانند شورلت سابربن که از نظر طول بلندتر از سکویا است نیز ۱۲۹ پوند سبک‌تر از این ژاپنی درشت اندام می‌باشد. شاید نسخه ESV کادیلاک اسکالاد بتواند با وزن ۶۰۲۷ پوندی خود اندکی بیشتر به سکویا نزدیک شود.
خوشبختانه تویوتا پیشرانه متناسب با این ابعاد عظیم انتخاب کرده است. موتور ۵٫۷ لیتری V8 با قدرت ۳۸۱ اسب بخار و گشتاور ۴۰۱ فوت پوند. همین میزان خروجی کافی است تا سکویا بتواند ظرف تنها ۶٫۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت رسیده و یک چهارم مایل را ظرف ۱۵٫۲ ثانیه و با حداکثر سرعت ۱۴۵ کیلومتر در ساعت طی کند. این درحالی است که رقبای آمریکایی مانند تاهو و سابربن با موتور ۵٫۳ لیتری ۳۵۵ اسبی برای رسیدن به صد کیلومتر به ترتیب به زمان ۷ و ۷٫۳ ثانیه نیاز دارند. البته در این زمینه کادیلاک اسکالاد با پیشرانه ۶٫۲ لیتری ۴۲۰ اسبی خود سریع‌تر ظاهر شده و می‌تواند در ۶٫۲ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت دست یابد. رقبای دیگری مانند نیسان آرمادا و فورد اکسپدیشن نیز هستند که با ابعادی کمابیش مشابه و قدرت موتور ۳۹۰ و ۳۶۵ اسب بخار، چند دهم ثانیه سریع تر سکویا هستند.
در مورد هندلینگ نیز سکویا حرف زیادی برای گفتن ندارد. این اس یو وی آزمون پیست ۸ شکل را ظرف ۲۹٫۱ ثانیه پشت سر گذاشت که چندان جالب نیست. سکویا در آزمون مذکور حداکثر شتاب g 0.73 را تحمل کرد. درحالی که تاهو پیست ۸ را در ۲۸٫۳ ثانیه طی کرده و هندلینگ به مراتب بهتری نسبت به سکویا دارد و بی‌جهت نیست در بیشتر فیلم هایی که نیاز به اس یو وی بزرگ می‌باشد شورلت تاهو انتخاب می‌شود. سابربن آزمون مذکور را در ۲۸٫۴ ثانیه و کادیلاک اسکالاد در ۲۸٫۱ طی نمود. در مورد خط ترمز نیز سکویا برای توقف از سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت به ۱۳۰ فوت مسافت نیاز دارد. این مسافت برای اتومبیل‌های تاهو، سابربن و اسکالاد به ترتیب ۱۲۱، ۱۲۶ و ۱۲۹ می‌باشد.
اما خریداران سکویا با این دلایل از خرید آن منصرف نمی‌شوند. نقطه قوت سکویا در کیفیت سواری آن نهفته است. جایی که شما بر روی صندلی‌های بزرگ و راحت آن در جلو قرار گرفته و می‌توانید هزاران کیلومتر بدون خستگی رانندگی کنید. سرنشینان عقب نیز از فضایی کاملا جادار برخوردار هستند و به هیچ وجه در مسافرت‌های طولانی اذیت نخواهند شد. وزن بالای خودرو نیز به جذب بهتر ناهمواری‌های جاده کمک کرده و سکویا یکی از راحت‌ترین سواری ها را برای سرنشینانش به ارمغان خواهد آورد. البته در مسافرت‌های طولانی کاستی‌های نیز وجود دارد. به عنوان مثال سیستم اطلاعاتی و سرگرمی خودرو بسیار ناکارآمد بوده و پس از مدتی ترجیح می‌دهید از نقشه گوشی هوشمند خود برای مسیریابی استفاده کنید. البته سکویا فقط به اپل کارپلی مجهز بوده و بنابراین نمی‌توانید از گوگل مپ استفاده نمایید. کروز کنترل سکویا نیز گهگاهی دچار مشکل شده و سرعت بدون هیچ دلیلی افت می‌کند که در این خصوص بهتر بود کروز کنترل تطبیقی بکار گرفته میشد.
موتور V8 سکویا یکی از تشنه‌ترین پیشرانه‌های موجود بوده و مصرف سوخت آن در صد کیلومتر ۱۷٫۲ لیتر می‌باشد. البته این امیدواری وجود دارد که به زودی به جایگزین شدن این موتور با پیشرانه ۳٫۵ لیتری V6 جدید و گیربکس ۱۰ سرعته اتوماتیک مصرف سوخت تا حد زیادی کاهش یابد.
شاید چنین اس یو وی بزرگی مورد نیاز همه خانواده‌ها نباشد. اما اگر قصد مسافرت های طولانی چند هزار کیلومتری را داشته و می‌خواهید در میانه راه از مسیرهای کوهستانی یا بیابان‌های مملو از شن عبور کنید و البته چندان به مصرف سوخت اهمیت نمی‌دهید، سکویا می‌تواند سفری راحت و خاطره انگیز برایتان رقم بزند.

با سه کانسپت خودران کیا آشنا شوید…

این خودروساز محصولات مذکور را بطور رسمی در سما شو ۲۰۱۶ رونمایی کرده اما مجددا در شیکاگو نیز در معرض بازدید عموم قرار خواهد داد.

کیا سورنتو اسکی گاندولا
آیا تمایل دارید با یک وسیله نقلیه از دامنه پر برف کوه‌ها صعود کنید؟ قطعا بالگرد گزینه گرانی است. اما کیا این مسئله را برای شما حل کرده است. شما می‌توانید کلیه وسایل اسکی اعم از چوب اسکی و اسنو بورد را بر روی سقف بسته و در فضایی گرم و راحت راهی دامنه کوهستان شوید. حتی در صورتی که در پایین آمدن در حال اسکی به مشکل برخوردید گاندولا قادر است بطور خودکار نزد شما بازگشته و به شما کمک کند.
در ساخت این خودرو شرکت لوکس موتورورک با کیا همکاری داشته است. در گاندولا چرخ‌های سورنتو با نوعی شنی مشابه تانک که دورتا دور آن را لاستیک‌های مقاوم تشکیل داده جایگزین و سازه این شنی با رنگ نارنجی پوشیده شده است. ستون B در سمت راننده حذف شده و درب‌ها هردو به سمت بیرون باز می‌شوند تا رفت و آمد با لباس اسکی به داخل خودرو ساده‌تر شود. در داخل نیز رنگ نارنجی در پوشش تجهیزات و بخش‌های مختلف بکار رفته است. برای محافظت از کف خودرو در مقابل رطوبت ناشی از برف و یخ، این بخش با ماده ضد آب لاین ایکس عایق شده است.

کیا نیرو ترایتلون
هر ورزشکار رشته ترایتلون به شما خواهد گفت که تمرینات دشوار و طاقت فرسای این ورزش شما را به یک مرد آهنی واقعی تبدیل خواهئد کرد. کیا با توجه به نیازهای ورزشکاران ترایتلون تغییراتی در کیا نیرو هیبرید اعمال کرد تا این خودرو به وسیله‌ای تبدیل شود که نه تنها بتواند وسایل مورد نیاز ورزشکار را حمل کند بلکه فضایی برای استراحت بعد از تمرین در اختیار وی قرار دهد.
بدین منظور مهندسان شرکت LGE-CTS موتوراسپرت، در پشت ستون C اقدام به حذف سقف کرده‌اند تا فضایی برای قرار دادن دوچرخه، جعبه ابزار و یک تبلت فراهم شود. دوچرخه مدنظر از نوع مسابقات جاده است که می‌توان در ایمنی کامل آن را حمل یا تعمیر نمود. یک رشته LED در پشت دوچرخه قرار گرفته تا در زمان حمل رانندگان پشتی متوجه وجود آن شوند. بر روی تبلت نیز می‌توان اطلاعاتی مانند زمان، سرعت و مسافت طی شده را مشاهده نمود. پس از تمرین نیز ورزشکار می‌تواند صندلی ارگونومیک نشسته و به سمت مقصد حرکت کند یا در حالت خودران در فضای کنار صندلی دراز کشیده و به بررسی داده‌ها یا بازی و سرگرمی با تبلت بپردازد.
در این کیا نیرو ارتفاع تعلیق دو اینج کمتر شده و از چرخ‍‌هایی با رینگ‌های ۱۸ اینچی و تایرهای مسابقات رالی با مارک دانلوپ دیرزا استفاده شده است. ستون B در سمت کمک راننده حذف شده و درب‌های به سمت بیرون و تا زاویه ۹۰ درجه کامل باز خواهند شد تا ورزشکار و تجهیزات همراهش به سادگی وارد خودرو شوند.

کیا اسکول آف راک سدونا
آیا می‌دانستید مدرسه راک فقط در برادوی واقع نشده؟ در واقع این مدرسه بیش از ۱۸۰ شعبه در مکان‌های مختلف دارد. حتی یک پیش دبستانی راک نیز در نیوجرسی به فعالیت می‌پردازد. این بستگی به والدین دارد که جوانان خود را به مدرسه راک بفرستند یا مدرسه راک را در یک استودیوی جمع و جور پیش فرزندان خود بیاورند. اسکول آف راک سدونا بطور کامل به هر امکاناتی که یک آهنگساز نیاز دارد مجهز شده است. تجهیزات ضبط، فضای آکوستیک برای آرامش کامل در هنگام ضبط صدا و تجهیزات لازم برای میکس و تدوین قطعات موسیقی. از آنجا که این ون یک اتومبیل کاملا خودران است، فرمان و سایر تجهیزات رانندگی حذف شده و جای خود را به تجهیزات موسیقی داده‌اند.
سقف و کف خودرو بطور کامل با عایق‌های صوتی پوشانده شده است و در پشت دو باند بزرگ پخش صوت کار گذاشته که از درب عقب می‌توان به آن دسترسی پیدا کرد و بدین ترتیب فضای قرار دادن تجهیزات به داخل منتقل شده است. اعضای تیم می‌توانند روی صندلی‌هایی کاملا راحت نشسته و مشغول کار با دستگاه‌ها شوند. در اینجا نیز ستون B حذف شده تا فضای وسیع‌تری برای رفت آمد با تجهیزات موسیقی به داخل خودرو فراهم گردد.

بی ام و سری ۵ تورینگ انتخابی برای مسافرت‌های هیجان انگیز

طول، عرض و ارتفاع بی ام و به ترتیب ۴۹۴۳، ۱۸۶۸ و ۱۴۹۸ میلیمتر می‌باشد که در هر سه بعد از نسل قبلی خود بزرگ‌تر شده است. همینطور افزایش فاصله بین دو محور به طور مستقیم در افزایش فضای داخلی تاثیرگذار خواهد بود.

در نمای جلو، چراغ‌های و جلوپنجره کلیوی بی ام و عناصر اصلی را تشکیل می‌دهند. چراغ‌های روزتاب مانند ابرویی در بالای چراغ‌های اصلی قرار گرفته اند و همه آنها از نوع LED می‌باشند. به لطف فناوری جدید بی ام و این چراغ‌ها تا فاصله ۵۰۰ متری مقابل خودرو را روشن خواهند کرد بدون اینکه مزاحم دید رانندگان مقابل شوند. اما بی ام و روح اسپرتی خود را نیز فراموش نکرده و ورودی‌های مشبک هوا در پایین سپر با پروژکتورهای افقی به جذابیت‌های سری ۵ تورینگ افزوده‌اند.

در نمای کناری خطوط بدنه که در تمام طول درب‌ها امتداد دارند جلب توجه می‌نمایند. پروفیل سقف با دارا بودن دو ریل در طرفین با شیب ملایم به سمت عقب حرکت کرده و در ستون D با انحنایی نرم به شیشه عقب منتهی می‌شود. اما نمای عقب جایی است که بی ام و قدرت و اسپرت بودن تورینگ را به نمایش گذاشته است. اسپویلر سقفی با چراغ ترمز سوم، چراغ‌های کشیده L شکل با ظاهری اخمو و خشن و در نهایت اگزوزهای ذوزنقه‌ای شکل در دو طرف نشان از اتومبیلی قدرتمند دارد.

سری ۵ تورینگ اهمیت زیادی به بحث آئرودینامیک داده و با دقت در زوایای طراحی می‌توان به این موضوع پی برد. جلوپنجره کلیوی بی ام و و ورودی های هوای پایین سپر، هر دو دارای دریچه‌های کنترل ورود هوا هستند. در سرعت های پایین ورودی پایین سپر بسته شده و هوای مورد نیاز صرفا از دریچه‌های جلوپنجره وارد خواهد شد. اما در سرعت‌های بالا به منظور تامین نیاز به هوای بیشتر دریچه‌های ورودی‌های پایین نیز باز خواهد شد و علاوه بر تامین هوای پیشرانه با کانالیزه کردن جریان هوا در پایین بدنه به پایدارتر شدن خودرو کمک خواهد کرد.

برای سری ۵ تورینگ یازده رنگ متالیک و دو رنگ غیر متالیک درنظر گرفته شده و رینگ‌های اسپرت بین ۱۷ تا ۲۰ اینچی را می‌توان برای آن سفارش دارد. بسته‌های دیگری نیز وجود دارد تا خریداران بی ام و بتوانند اتومبیل خود را هرچه بیشتر سفارشی کنند. بسته ویژه اسپرت لاین یکی از اینها است که بیشتر بر جنبه‌های دینامیکی و افزایش چابکی خودرو تاکید دارد و برای کسانی که راحتی و ظرافت بی ام و برایشان مهم‌تر است بسته لاکچری لاین پیشنهاد می‌شود. در هر دو بسته مذکور یک رکاب درخشان آلومینیومی برای درب‌های جلو در نظر گرفته شده که عنوان اسپرت لاین یا لاکچری لاین روی آن حک شده است.

با ورود به داخل کابین با ظرافت و پیچیدگی همیشگی بی ام و مواجه می‌شویم. استفاده از بهترین مواد در این کلاس و توجه کامل به جزییات از دیگر ویژگی‌هایی است که توجه را به سمت خود جلب خواهد کرد. در طراحی خطوط و عناصر داخل کابین تلاش شده تا در عین راحتی و مدرن بودن، هیجان و حس اسپرت بودن خودرو نیز به سرنشین انتقال یابد. چیدمان کنترل‌ها، دکمه‌ها و سوییچ‌ها بطوری است که کاملا در دسترس راننده باشد و علاوه بر آن ارتفاع پایین‌تر آنها نیز موجب تسلط بیشتر راننده می‌شود.

همانطور که از بیرون مشخص بود، در داخل اتاق فضای بیشتری برای سر، شانه‌ها و پاها وجود دارد. به ویژه وجود فضای کاملا جادار در عقب، سری ۵ تورینگ را تبدیل به اتومبیلی ایده‌آل برای مسافرت‌های طولانی نموده است. بر روی صندلی‌های عقب می‌توان به راحتی سه صندلی کودک را نصب نمود و فضاهای متعدد و در دسترسی برای قرار دادن اشیایی مانند بطری نوشیدنی تعبیه شده است. فضای صندوق بی ام و در حالت عادی ۵۷۰ لیتر است و در صورت خواباندن صندلی‌های پشتی به ۱۷۰۰ لیتر افزایش خواهد یافت. این دو حالت به ترتیب ۱۰ و ۳۰ لیتر بیشتر از نسل گذشته سری ۵ تورینگ می‌باشد.

و اما به قلب تپنده بی ام و می‌رسیم. جایی که ۵۳۰i تورینگ با موتور ۴ سیلندر به قدرت ۲۵۲ اسب بخار و گشتاور ۳۵۰ نیوتن متر برای برطرف کردن تمام نیازهای روزمره کافی است. شتاب ۵۳۰i تورینگ ۶٫۵ ثانیه و مصرف سوخت آن ۶٫۳ لیتر در صد کیلومتر می‌باشد. اما برای کسانی که دنبال قابلیت‌های واقعی این خودرو هستند قطعا ۵۴۰i ایکس درایو پیشنهاد می‌شود. این نسخه با پیشرانه V6 توانی معادل ۳۴۰ اسب بخار و گشتاور ۴۵۰ نیوتن متر ارائه کرده و ظرف ۵٫۱ ثانیه بی ام و را به سرعت ۵٫۱ ثانیه می‌رساند. مصرف سوخت آن ۱۰ درصد بهتر از نسل قبلی شده و ۷٫۷ لیتر در صد کیلومتر می‌باشد. دو نسخه دیزلی ۵۲۰d و ۵۳۰d ایکس درایو نیز با پیشرانه‌های دیزلی عرضه می‌شوند که آلایندگی و مصرف کمتری نسبت به نمونه های بنزینی دارند.

برای نسخه‌های ۵۲۰d و ۵۳۰i گیربکس ۶ دنده دستی در نظر گرفته شده درحالی که نسخه‌های پرقدرت تر از گیربکس ۸ دنده استپترونیک بهره می‌گیرند که البته به اندکی مهارت و تجربه برای فراگیری کار با آن نیاز است. سری ۵ تورینگ سه حالت رانندگی کامفورت برای رانندگی راحت، اسپرت برای دینامیک و هیجان بالاتر رانندگی و اکو پرو برای صرفه جویی در مصرف سوخت دارد. حالت آداپتیو نیز برای انطباق تنظیمات با عادات رانندگی راننده در نظر گرفته شده است.
برای سری ۵ تورینگ نسخه M اسپرت نیز در نظر گرفته شده که از امکاناتی مثل رینگ‌های آلیاژی سبک ۱۹ اینچی، رکاب‌های جانبی، قطعات آئرودینامیکی مخصوص، اگزوزهای مستطیلی، صندلی‌هایی از جنس آلکانتارا، فرمان چرمی و سیستم‌هایی مثل تنظیم دینامیک تعلیق برخوردار است.

HSV GTSR قدرتمندترین استرالیایی دنیای خودرو

از آنجا که هولدن یکی از شاخه‌های شرکت بزرگ جنرال موتورز است بسیاری از محصولاتی که از این خودروساز در استرالیا عرضه می‌شود اصالتا متعلق به برندهایی مثل اپل، پونتیاک و شورلت است. اما کمودور یکی از معدود تولیدات هولدن است که طراحی و مهندسی آن از ابتدا توسط استرالیایی‌ها صورت گرفته است.

HSV نزدیک به ۳۰ سال است که مدل‌های پرقدرت خود را بر اساس کمودرو تولید می‌کند که در هر نسل معمولا شامل چهار تیپ GTS، GTSR، GTSR W1 و GTSR مالو می‌شود. اما اکنون با توقف تولید فورد فالکون V8 رقیب اصلی این استرالیایی از میدان خارج شده و HSV با غنیمت شمردن این فرصت با استفاده از قدرت توربوشارژرها در تلاش است که حضور هرچه قوی تری در بازار داشته باشد.
البته تغییرات در پیشرانه بسیار وسیع‌تر از اضافه شدن یک توربوشارژر بوده و ضمنا تغییر و تحول ها فقط محدود به پیشرانه نیز نمی‌شود بلکه مهندسان HSV در گیربکس، تعلیق، ترمز، چرخ‌ها، طراحی داخلی و طراحی خارجی بطور کامل کمودرو را دگرگون کرده‌اند. گفته می‌شود این تغییرات گسترده شامل دو سال کار مهندسی و طراحی شده است.
از آنجایی که GTSR از موتور ۶٫۲ لیری V8 شورلت بهره می‌برد بسیاری از سیستم‌های دیگر مانند خنک کاری و روانکاری باید بطور کامل تغییر کنند. این موتور در نسل ششم کوروت ZR1 نیز استفاده شده و قادر است ۶۱۶ اسب بخار قدرت و ۸۱۵ نیوتن متر گشتاور تولید کند. این میزان خروجی ۵۷ اسب بخار و ۷۵ نیوتن متر بیش از HSV GTS می‌باشد که اکنون به عنوان قدرتمندترین محصول صنایع خودروسازی استرالیا شناخته می‌شود.
برای انتقال قدرت این پیشرانه جدید به چرخ‌های عقب بهترین گزینه باز هم گیربکس شورلت کوروت می‌باشد. بدین ترتیب با استفاده از یک گیربکس ۶ دنده دستی هماهنگی بالایی بین موتور و گیربکس ایجاد شده و راندمان انتقال گشتاور به چرخ‌ها افزایش می‌یابد. همانطور که ذکر شد با تغییر کامل سیستم تولید و انتقال قدرت باید تعلیق، ترمز و چرخ ها نیز با نمونه‌های جدید تعویض شوند.
شرکت آدلاید سوپاشوک که خواهرخوانده HSV محسوب می‌شود کمک فنرهای منحصر به فردی را برای GTRS تولید کرده که جایگزین کمک فنرهای مگنتیک راید GTS شده‌اند. جوئل استودارت مدیر بخش مهندسی HSV در این باره می‌گوید تعلیق بکار رفته در GTRS مشابه نمونه هایی است که در سوپراسپرت‌ها مشاهده می‌شود. برای توقف این سدان پرقدرت ضمن اینکه سطح دیسک‌های ترمز ۲۵ درصد افزایش یافته با بکارگیری آلومینیوم در کالیپرها وزن مجموعه ترمز نیز ۱۰ درصد کمتر شده است.
جلوه این ترمزها وقتی بیشتر می‌شود که در پشت رینگ‌های مشکی مات ۲۰ اینچی قرار بگیرند. تایرهای پیرلی پی زیرو که کاملا مخصوص مسابقات اتومبیلرانی هستند این رینگ‌ها را در بر گرفته‌اند. البته خود HSV نیز اعتراف می‌کند تایرهای GTRS برای شرایط بارانی ساخته نشده‌اند اما دارای چسبندگی بسیار بالایی به پیست‌های خشک می‌باشند و از این نظر از تایرهای کانتینانتال عملکرد بهتری دارند.
با وجود قدرت بالای موتور GTSR اما مهندسان از نسبت قدرت به وزن غافل نشده و برای افزایش هرچه بیشتر آن سپر جلو، باله و دیفیوزر عقب را از جنس فیبرکربن ساخته‌اند و ضمنا دیفیوزر ۵۵ میلی متر نسبت به GTS بالاتر آمده تا به بهبود آئرودینامیک کمک کند.
در داخل خودرو HSV تلاش کرده تا فضای مسابقه و اسپرت بودن را به نمایش بگذارد. به همین دلیل پوشش داشبورد، فرمان و صندلی‌ها ترکیبی هوشمندانه از چرم و آلکانتارا است که بخش‌های آلکانتارایی صندلی‌ها طرح مشبک الماس گونه‌ای دارند. بهتر بودن به جای استفاده از پلاستیک سخت در مرکز فرمان و کنسول وسط موادی با جنس مرغوب‌تر بکار گرفته می‌شد. با این حال فرمان خودرو با انتهای تخت و نشانگرهای دوگانه با ترکیب جذاب نورهای آبی و قرمز و البته علامت GTSR روی پشت سری صندلی‌ها، پشت اهرم تعویض دنده و جلوی داشبورد هیجان بیشتری به طراحی داخلی بخشیده است.
اما زمان آن رسیده تا نتیجه همه این تغییرات را روی جاده ببینیم. با قرار دادن گیربکس در دنده یک با اولین سورپرایز مواجه می‌شوید و چابکی بالای GTSR است که کمتر در اتومبیل‌های دیفرانسیل عقب دیده‌ایم. سپس بلافاصله با دومین نکته مثبت روبرو خواهیم شد و آن گشتاور بالای موتور LS9 شورلت در دورهای پایین می‌باشد. در اینجا با تاخیرهای متداولی که در برخی توربوشارژرها وجود دارد برخورد نخواهیم کرد. در پیچ‌های چسبندگی HSV به جاده عالی بوده و در صورت بروز هر مشکلی ترمزها به خوبی قادر هستند که خودرو را کاملا میخکوب کنند و این قابلیت های به رانندگی جرات آن را می‌دهد تا با فشردن پدال گاز تمام توانمندی‌های GTSR را به چالش بکشد.
لازم به ذکر است که HSV GTSR یک اتومبیل تولید محدود می‌باشد که فقط ۳۰۰ دستگاه از آن تولید خواهد شد و می‌تواند با قابلیت‌های بالای خود به خوبی از پس رقبای اروپایی و گرانقیمت‌تر بربیاید.

پورشه ۹۱۱ کاررا GTS انتخابی برای مخاطبین خاص

بر روی کاغذ GTS با موتور ۶ سیلندر تخت ۴۵۰ اسبی خود، بین کاررا S با ۴۲۰ اسب بخار قدرت و GT3 با ۴۷۵ اسب بخار قرار گرفته است. این موتور اکنون به لطف توربوشارژرهای بزرگتر توان بیشتری را به چرخ‌ها منتقل می‌کند. قیمت پایه کاررا GTS نیز حدود ۱۲۰ هزار دلار می‌باشد که باز هم ۱۵۰۰۰ دلار بالای کاررا S کوپه و ۱۲۰۰۰ دلار کمتر از GT3 مدل ۲۰۱۵ می‌باشد.
بر روی جاده ویژگی‌های دینامیکی GTS بیشتر به همتای مسابقه‌های خود یعنی GT3 شباهت دارد و این به آن دلیل می‌باشد که در نسخه GTS گلچینی از نقاط قوت تمام دیگر اعضای ۹۱۱ گردآوری شده است. این موضوع البته فقط مختص ۹۱۱ نیست و نسخه های GTS در تمام محصولات پورشه از ماکان گرفته تا پانامرا چنین خصوصیتی را دارند و به همین دلیل است که عمدتا با بیشترین استقبال از سوی مشتریان مواجه می‌شوند.
هرچند در اینجا به بررسی ۹۱۱ کاررا کوپه GTS خواهیم پرداخت اما برای مدل‌های تارگا و کابریولت نیز نسخه GTS در دسترس است. از نظر آرایش انتقال قدرت نیز هر دو نوع دو یا چهار چرخ متحرک قابل سفارش خواهد بود که البته برای نسخه تارگا فقط باید ۴ چهار متحرک را انتخاب کرد. گیربکس استاندارد این اسپرت کوپه ۷ دنده دستی است ولی امکان سفارش هفت دنده PDK به عنوان آپشن نیز وجود دارد.
اگر بخواهیم نگاهی به تغییرات ظاهری GTS بیاندازیم متوجه می‌شویم که بدنه در حدود ۱٫۷ اینچ عریض‌تر شده، یک اسپویلر جدید و ورودی‌های بزرگتر هوا در جلو به چشم می‌خورد و اسپویلر عقب نیز نسبت به نسخه عادی بیشتر از جای خود بلند خواهد شد. رینگ‌های اسپرت ۷ پره دوبل به رنگ مشکی مات می‌باشد و رنگ مشکی براق به عنوان آپشن قابل سفارش است.
به داخل خودرو میرویم، جایی که برای پوشش صندلی، فرمان، بخش‌هایی از داشبورد و دسته دنده از آلکانتارا (پوششی شبیه جیر) استفاده شده است. در نسخه GTS پیشرفته‌ترین نوع سامانه ناوبری و سیستم کانکت پلاس پورشه قرار دارد که از طریق نمایشگر لمسی ۷ اینچی با قابلیت اینترنت وای فای قابل دسترسی است. با اینکه خبری از مانیتورهای TFT در پشت فرمان نیست اما پنج نشانگر آنالوگ تمامی اطلاعات درباره نحوه کارکرد موتور را در اختیار راننده قرار می‌دهند.
البته تغییرات در ۹۱۱ GTS جدید به هیچ وجه محدود به ظاهر نمی‌شود. توربوشارژرهای بزرگتر نه فقط قادر هستند ۳۰ اسب بخار قدرت بیشتر نسبت به کاررا S تولید کنند بلکه گشتاور موتور را نیز از ۳۶۸ به ۴۰۵ فوت پوند افزایش داده اند. سیستم اگزوز نیز کاملا تغییر کرده تا علاوه بر خروج سریع‌تر گازهای سوخته، طنین صدای خشن موتور جذاب تر شود.
مدیریت فعال تعلیق پورشه (PASM) که در مدل‌های تارگا و کابریولت بطور استاندارد قرار دارد در مدل کوپه یکی از گزینه‌های سفارشی است که خوشبختانه بر روی اتومبیل مورد تست نصب شده است. با اضافه شدن این سیستم ارتفاع خودرو ۰٫۴ اینچ کاهش یافته و امکان تنظیم سیستم تعلیق برای یک رانندگی راحت یا اسپرت، بسته به حالت انتخاب شده وجود دارد. برای ۹۱۱ هایی که از گیربکس دستی برخوردار هستند از قفل مکانیکی دیفرانسیل عقب استفاده شده و انواع مجهز به گیربکس اتوماتیک به قفل الکترونیکی دیفرانسیل عقب مجهز هستند.
دیسک‌های ترمز در مدل های S یا ۴S از نوع فولادی است اما در GTS از جنس سرامیک می‌باشد و با اضافه شدن شیارهایی جهت جریان بهتر هوا، خنک کاری آنها سریع‌تر صورت می‌پذیرد. یکی از آپشن‌های مهم که سفارش آن برای GTS توصیه می‌شود فرمان پذیر شدن چرخ‌های عقب است که موجب ارتقا قابل توجه دینامیک خودرو و توان کنترل آن در پیچ‌ها خواهد شد.
در GTS نسبت به S یا ۴S شتاب خودرو ۰٫۲ ثانیه سریع‌تر و حداکثر سرعت آن ۳ مایل بر ساعت بیشتر خواهد بود. در بین انواع مدل‌های GTS نیز بیشترین شتاب را کاررا GTS کوپه چهار چرخ متحرک دارد که معادل ۳٫۴ ثانیه می‌باشد. انتقال نیرو به چرخ‌های عقب علاوه بر افزایش کشش موجب رسیدن حداکثر سرعت پورشه به ۳۰۸ کیلومتر بر ساعت شده است. GTS کوپه در آزمایش پیست معروف نوربرگرینگ توانسته رکورد ۷ دقیقه و ۲۶ ثانیه را برای طی کردن یک دور ثبت کند که ۱۲ ثانیه سریع‌تر از مدل قبلی و ۴ ثانیه سریع تر از کاررا S می‌باشد.
در مورد سواری ۹۱۱ GTS با گیربکس دستی بر روی جاده باید گفت ثبات و تعادل آن در پیچ‌های فوق العاده است و تقریبا در تمام بازه دور موتور، قدرت لازم به نرمی از پیشرانه به چرخ‌ها منتقل می‌شود. تعویض دنده به سرعت شلیک گلوله اتفاق می‌افتد و باید اعتراف کرد پورشه جزو معدود خودروسازانی است که هنوز برای توسعه و بهسازی گیربکس‌های دستی ارزش زیادی قائل هستند. البته به علت نزدیک بودن دنده‌ها، تعویض آنها نیاز به اندکی مهارت و تجربه دارد.
با انتخاب گیربکس PDK سازگاری با موتور بیشتر شده و می‌توان با خیالی آسوده‌تر بر زیبایی‌های جاده تمرکز کرد. چابکی GTS در این حالت دقیقا همان چیزی است که از پورشه انتظار دارید. در حقیقت تا زمانی که پورشه نسل جدید GT3 را عرضه کند، ۹۱۱ کاررا GTS بهترین انتخاب برای طرفداران پورشه‌های سریع و هیجان‌انگیز است.