پس لرزه خارجی در خودرو سازی ایران

رنو در حالی قصد دارد به‌واسطه  همکاری مشترک با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، فعالیتی مستقل را در خودروسازی کشور آغاز کند که این موضوع می‌تواند به ارتقای کمی و کیفی هرچه بیشتر شرکت‌های خودروساز داخلی و در نتیجه افزایش رقابت در بازار منتهی شود.

رادیو سهام: مطابق با توافقنامه رنو و سازمان گسترش، این خودروساز فرانسوی امکان حضور و فعالیت مستقل در صنعت و بازار خودرو ایران را پیدا کرده و بر این اساس قصد دارد در حوزه‌هایی از جمله کیفیت و قیمت و خدمات پس از فروش، فرهنگ جهانی خود را به مشتریان ایرانی عرضه کند. این حضور مستقل، به نوعی برگ برنده‌ای بزرگ برای رنو محسوب می‌شود؛ زیرا می‌تواند با استفاده از نقاط ضعف خودروسازان داخلی، مشتریان را به سمت خود جذب کند.بنابراین ازآنجاکه رنو دقیقا نقاط ضعف خودروسازان داخلی را نشانه رفته، ایران خودرو و سایپا اگر می‌خواهند از این رقیب فرانسوی عقب نمانده و بازارشان را تا حد امکان حفظ کنند، راهی جز مشارکت به خودروسازان بزرگ دنیا و همچنین تغییر رفتار و عملکرد خود در حوزه‌های کیفی و قیمتی و خدماتی ندارند.

شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور سال‌هاست به‌واسطه ضعف شدید رقابت و نبود رقبایی قوی، در بازار کشور نقش اصلی را بازی می‌کنند و هیچ رقیبی تا به امروز یارای رویارویی با آنها را نداشته است. از همین رو «انحصار» واژه‌ای بسیار آشنا برای مشتریان بازار خودرو ایران است، مشتریانی که بیشتر آنها سال‌هاست به محصولات کم کیفیت و گران عادت کرده‌اند. این در حالی است که با توجه به اتفاقات اخیر در صنعت خودرو ایران، خودروسازان داخلی باید خود را آماده رقابتی نزدیک با حداقل یک رقیب سرسخت کنند.فعالیت مستقلی که رنو سودای آن را در سر می‌پروراند، اگر در مسیری درست هدایت شود و مانعی بر سر راه آن به‌وجود نیاید، به کمرنگ شدن انحصار بازار خودرو کشور کمک خواهد کرد.حضور مستقل رنو در ایران اگر موفقیت‌آمیز باشد، می‌تواند به الگویی برای سایر خودروسازان دنیا تبدیل و پای آنها را نیز به کشور باز کند. با این حساب سطح رقابت در بازار خودرو ایران بسیار بالا خواهد رفت و آن زمان است که انحصار کم کم از بین می‌رود.

جنگ قیمتی رنو

در حال حاضر یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های موجود در خودروسازی ایران، بالا بودن هزینه‌های تولید و در نتیجه قیمت بالای خودروهای داخلی است، موضوعی که رنویی‌ها به‌خوبی با آن آشنا بوده و از همین رو قصد دارند این چالش را در فعالیت مستقل شان به حداقل برسانند.فضای نامناسب کسب‌و‌کار و مسائلی مانند بهره بالای بانکی و بهره‌وری ضعیف، موانعی بزرگ بر سر راه تولید خودرو با قیمت رقابتی به‌شمار می‌روند و شرکت‌های خودروساز داخلی سال‌هاست با این چالش‌ها دست و پنجه نرم می‌کنند. اگرچه عملکرد نه چندان مناسب خودروسازان در بهبود ساختار مالی و اثرگذاری آن بر بالا بودن هزینه‌های تولید را نمی‌توان انکار کرد، با این حال نادیده گرفتن فضای نامناسب کسب‌و‌کار و مقایسه خودروسازان داخلی با خارجی‌ها بدون در نظر گرفتن این موضوع، خارج از دایره انصاف است.به عبارت بهتر، بالا بودن هزینه تولید در خودروسازی ایران، دلایلی دارد که بخشی از آن بر گردن دولت و بخشی دیگر نیز تقصیر خودروسازان است.این در حالی است که رنو با توجه به حضور مستقل در ایران و حتی با وجود شراکت با سازمان گسترش، دست بازتری برای کاهش هزینه‌های تولید دارد. این خودروساز فرانسوی که همواره در این سال‌ها بر سر قیمت محصولاتش با خودروسازان داخلی چالش داشته، قصد دارد با حضور مستقل، قیمت‌های مناسب‌تری را برای خودروهای خود در ایران لحاظ کند.

در ماجرای پیش فروش ساندرو بود که مسوولان رنو پرده از اختلافی عمیق با شرکای ایرانی خود برداشتند و آن اختلاف چیزی نبود جز قیمت‌گذاری خودروهای رنو در ایران. بر این اساس، خودروسازان ایرانی معمولا قیمتی بالاتر از برنامه‌ریزی رنو برای محصولات این شرکت در ایران، لحاظ می‌کنند که این موضوع نارضایتی خودروساز فرانسوی را در پی داشته است. مسوولان رنو معتقدند خودروهای آنها باید با قیمتی پایین‌تر از آنچه هم‌اکنون هست، روانه بازار شوند، اما ایران خودرو و گروه سایپا معمولا قیمتی بالاتر را در نظر می‌گیرند تا سود بیشتری از ناحیه فروش خودروهای رنو، کسب کنند.به اعتقاد رنویی‌ها، این موضوع (در نظر گرفتن قیمت مناسب برای خودروها) سبب افزایش فروش محصولات این شرکت و افزایش رضایت مشتریان می‌شود که جزئی از برنامه‌ریزی‌های این خودروساز اروپایی در ایران است. با این حال خودروسازان ایرانی به بهانه‌های مختلف، قیمتی بیش از ارزش واقعی، برای خودروهای رنو لحاظ می‌کنند که این موضوع سبب نارضایتی مشتریان و البته رنویی‌ها شده است.

این ماجرا در بیشتر محصولات عرضه شده رنو در ایران، اتفاق افتاده که یکی از نمونه‌های بارز آن، ساندرو معمولی (مدل ماقبل ساندرو جدید) و اختلاف قیمت هفت میلیون تومانی آن با قیمت مدنظر رنو بود. در این شرایط، کارشناسان معتقدند یکی از برنامه‌های اصلی رنو در ایران، اصلاحات قیمتی است؛ به‌نحوی‌که برای جذب مشتریان و کسب سهم مستقل از بازار، قیمت‌هایی اقتصادی‌تر از خودروسازان داخلی در نظر خواهد گرفت.در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: بالا بودن هزینه تولید در خودروسازی ایران، دلایل ساختاری دارد، از جمله اینکه خودروسازان باید مالیات بدهند و تعرفه بپردازند و علاوه‌بر اینها از بهره‌وری مناسبی نیز برخوردار نیستند. وی با بیان اینکه این مسائل سبب می‌شود قیمت خودرو از دایره رقابتی خارج شود و افزایش یابد، می‌گوید: با این حال حضور مستقل رنو حاوی نکته‌ای مثبت است که با وجود آن می‌توان به تولید و عرضه خودروهای رقابتی (ازسوی رنو در ایران) امیدوار بود؛ آن نکته مثبت، بهره‌وری بسیار بالاتر رنو در مقایسه با خودروسازان داخلی است، چه آنکه این موضوع می‌تواند اثر مثبتی بر کاهش هزینه‌های تولید بگذارد.

کریمی سنجری تاکید می‌کند: حساب و کتاب رنو متفاوت از خودروسازان داخلی است، به‌نحوی‌که حاشیه سود داخلی‌ها کم و هزینه‌های تولیدشان بالاست، اما در رنو اوضاع فرق می‌کند، چه آنکه این خودروساز به‌واسطه پایین بودن هزینه‌ها، توان تولید محصولات با قیمت اقتصادی‌تر را دارد.اظهارات وی در شرایطی است که فربد زاوه دیگر کارشناس خودرو کشور نیز به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: رنو علاوه‌بر اینکه قیمت‌های اقتصادی‌تری را برای محصولاتش در نظر خواهد گرفت، روش‌های جهانی فروش خود را نیز در بازار کشور پیاده می‌کند و این موضوع سبب ایجاد رقابت در حوزه فروش بازار خودرو می‌شود. وی با بیان اینکه رنو احتمالا یارانه خرید نیز برای برخی محصولات کم فروش خود در ایران لحاظ خواهد کرد، می‌افزاید: روش‌های فروش لیزینگی و اقساطی به همراه در نظر گرفتن تحویل فوری، دیگر اقدامات رنو در راستای ایجاد رقابت در حوزه فروش خواهند بود.در این شرایط، خودروسازان داخلی اگر می‌خواهند از قافله عقب نمانده و مقهور جنگ قیمتی رنو نشوند، چاره‌ای ندارند جز اینکه هزینه‌های تولید را پایین آورده و قیمت‌هایی اقتصادی‌تر برای محصولات خود در نظر بگیرند.

کیفیت، فدای تیراژ نمی‌شود

اما جدا از موضوع قیمت، خودروسازی کشور با معضل بزرگ دیگری به نام «کیفیت نه چندان مناسب محصولات» روبه‌رو است و اتفاقا یکی از نقاط قوت رنو در حضور مستقل در ایران، سطح کیفی قابل قبول خودروهایش است. به باور بسیاری از کارشناسان و البته مشتریان رنو، این خودروساز فرانسوی نمره قابل قبولی در کیفیت را از خود به جا گذاشته؛ بنابراین می‌توان امیدوار بود که با حضور مستقلش در ایران نیز محصولات با کیفیتی را روانه بازار کند.در واقع به نوعی تقابل آینده رنو و خودروسازان داخلی را می‌توان رویارویی کیفی نامید، چه آنکه خودروساز فرانسوی قصد دارد به‌واسطه تولید محصولاتی با سطح کیفی و البته قیمتی مناسب، با ایران خودرو و سایپا رقابت کند. در این شرایط اگر شرکت‌های خودروساز داخلی نتوانند سطح کیفی محصولات خود را افزایش دهند، در رقابت با رنو و امثال آن سهم بازارشان کم خواهد شد. در این مورد، زاوه با تاکید بر اینکه خودروسازان داخلی نگران فعالیت مستقل رنو در ایران هستند، می‌گوید: آنها برای رفع این نگرانی چاره‌ای جز انجام اصلاحات در حوزه‌های مختلف عملکردی از جمله کیفیت و قیمت، ندارند و تنها از این راه است که می‌توانند در دراز مدت محصولاتی با سطح کیفی و قیمتی مناسب تولید کنند.

این کارشناس البته نقش مشارکت با خودروسازان خارجی را بسیار مهم دانسته و می‌افزاید: قطعا مشارکت با شرکت‌های خارجی لازم بوده و به توسعه خودروسازی کشور می‌انجامد، با این حال ایران خودرو و سایپا اگر می‌خواهند در میدان رقابت با رنو و امثال این شرکت مغلوب نشوند، ابتدا باید ساختارشان را اصلاح کنند. به گفته زاوه، خودروسازانی مانند فیات و نیسان و امثال آنها نمی‌توانند سیستم کلی حاکم بر صنعت خودرو را تغییر دهند و اگر بناست به‌واسطه همکاری با آنها قدرت رقابت را افزایش دهیم، پیش‌تر باید سیستم را اصلاح و نظم مالی را در خودروسازی کشور برقرار کنیم.گفته‌های زاوه در شرایطی است که کریمی سنجری معتقد است ایجاد رقابت در بازار خودرو کشور به‌واسطه حضور مستقل رنو، تنها در صورت کاهش سهم دولت در خودروسازی و تسهیل ورود خودروسازان خارجی به ایران صورت خواهد گرفت.وی می‌گوید: اگر سهام دولت در خودروسازان بزرگ کشور به بخش خصوصی واگذار شود و از آن سو تسهیلاتی از قبیل تخفیف‌های مالیاتی و تعرفه‌ای برای خودروسازان خارجی لحاظ شود، اولا درجه رقابت در بازار بالا خواهد رفت و ثانیا خودروسازان نیز مجبورند سطح کمی و کیفی شان را افزایش دهند. سنجری این را هم می‌گوید که با حضور مستقل رنو، می‌توان حداقل امیدوار بود که این شرکت کیفیت را فدای تیراژ نکند.

رقابت در میدان خدمات پس از فروش

دیگر موضوعی که اما با حضور مستقل رنو می‌تواند به یک چالش بزرگ برای خودروسازان داخلی تبدیل شود، خدمات پس از فروش است. در حال حاضر مشتریان دو خودروساز بزرگ کشور چندان از سطح کمی و کیفی خدمات پس از فروش رضایت ندارند و رنویی‌ها نیز به‌خوبی این موضوع را می‌دانند. آن‌طور که کارشناسان می‌گویند، رنو قطعا سیاست‌های جهانی خود در خدمات پس از فروش را نیز در ایران پیاده خواهد کرد بنابراین خودروسازان داخلی باید خود را برای رقابت در این حوزه آماده کنند.به گفته زاوه، یکی از نقاط ضعف همکاری رنو با خودروسازان ایرانی، به خدمات پس از فروش برمی گردد، بنابراین خودروساز فرانسوی سعی می‌کند به‌واسطه حضور مستقل در کشور، این ضعف را برطرف و سطح رضایتمندی مشتریان را بالا ببرد.این کارشناس با اشاره به اینکه رنو برای رقابت با خودروسازان و همچنین شرکت‌های متفرقه خدمات پس از فروش، هزینه‌ها را در این بخش کاهش خواهد داد، می‌گوید: با حضور مستقل رنو، این شرکت مشکلات مربوط به کمبود قطعات یدکی محصولاتش را به حداقل رسانده و در کنار آن، هم از ابزارآلات جدید و به روز در نمایندگی‌های خود استفاده می‌کند و هم سطح سواد فنی تعمیرکارانش را به‌واسطه آموزش‌های تخصصی، بالا خواهد برد.

منبع:دنیای اقتصاد

نوشته پس لرزه خارجی در خودرو سازی ایران اولین بار در اخبار بورس بخوانید

خدمات پس از فروش پاشنه آشیل خودروسازان

اخبار خودرو

به گزارش اخبار خودرو به نقل از فرصت امروز ،آخرین گزارش شرکت بازرسی کیفیت ایران از وضعیت خدمات پس از فروش ۳۹ شرکت عرضه کننده خودرو در ایران، نشان داد که هیچ یک از این شرکت ها به رغم تبلیغات و سخن های فراوان مبنی بر بهترین بودن در ارائه خدمات پس از فروش، نتوانسته اند رتبه یک را به دست آورند.

خدمات پس از فروش خودروسازان، همواره پاشنه آشیل آنها بوده و با اینکه ساز نارضایتی مشتریان را کوک کرده، تغییر چندانی در فرآیند اجرایی آنها برای ارائه این خدمات صورت نگرفته است. گرچه اقداماتی در این زمینه صورت گرفته اما مدیریت دولتی دو خودروساز بزرگ دولتی ایران که بزرگ ترین صاحبان سهام بازار خودروی ایران هستند، حمایت های دولتی و نبود فضای رقابتی یا به عبارت بهتر اجازه شکل گیری یک فضای رقابتی را ندادن، منجر شده تغییر عمده ای در جهت بالا بردن میزان رضایتمندی مشتریان از خدمات پس از فروش خودرو، رخ ندهد. گرچه خودروسازان ایرانی معتقدند استانداردهای آنها در این بخش با استانداردهای اروپایی فاصله کمی دارد، اما مشکل اصلی در فرآیند اجرایی است که اجازه نمی دهد آن رویاهایی که روی کاغذ نقش بسته اند به واقعیتی قابل لمس برای مشتریان تبدیل شود.

اگر نگاهی به استانداردها و قوانین سخت گیرانه خدمات پس از فروش بیندازیم، متوجه می شویم خودروسازان ادعای بیهوده ای نمی کنند ولی به عبارت بهتر همه حقیقت را نمی گویند. با این اوصاف بررسی اینکه چرا این استانداردهای رویایی به حقیقت بدل نمی شوند، شاید بهترین گزینه باشد.

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه به «فرصت امروز» می گوید: «خدمات پس از فروش در دنیا مجموعه ای از اتفاقات را پوشش می دهد که در خطوط تولید خودروسازان رخ می دهد که از فیلترهای کنترل کیفیت عبور کرده است. همچنین مشکلاتی که در خطوط تولید امکان رفع شان وجود ندارد، به فرآیند خدمات پس از فروش موکول می شود. اما در ایران به ویژه در دوره ای که صنعت خودروی ایران با مشکل تأمین قطعه یا تأمین قطعه با کیفیت مواجه بود، حجم خدمات پس از فروش به شدت افزایش پیدا کرد و این خدمات از رسالت اصلی اش دور شد و تقریبا بخش عظیمی از خودروهای تولیدی را به دلیل این نقص تأمین قطعه با کیفیت در بر گرفت. »

او با اشاره به نبود تمرکز یکپارچه در ارائه خدمات پس از فروش، توضیح می دهد: «وقتی به عملکرد عرضه کنندگان خودرو به ویژه خودروسازان دولتی در زمینه خدمات پس از فروش نگاه می کنیم، متوجه می شویم تمرکز یکپارچه ای برای ارائه این خدمات وجود ندارد. البته خودروسازان امروز در حال انجام اقداماتی برای بهبود این نقص هستند اما در کل میزان رضایتمندی مشتریان از دریافت خدمات از نمایندگی های مختلف متفاوت است به همین دلیل مشتریان به دنبال این هستند که به نمایندگی های مرکزی مراجعه تا خدمات بهتری را دریافت کنند. »

این کارشناس صنعت خودرو، آموزش نیروی انسانی را چالش دیگر خدمات پس از فروش بر می شمرد و تصریح می کند: «در خدمات پس از فروش، آموزش های کافی را در همه نمایندگی ها شاهد نیستیم و ارائه کنندگان سرویس سطح مهارت یکسانی ندارند. در نهایت بالا بودن کیفیت خدمات پس از فروش به قطعه ای برمی گردد که برای تولید خودرو استفاده می شود. خودروسازان ما به دلیل محدودیت های تحریم که ادامه خواهد داشت، با آن روبه رو شده اند. »

نادر وهب آقایی، کارشناس صنعت خودرو و خدمات پس از فروش نیز در این باره در گفت وگو با «فرصت امروز» اظهار می کند: «کیفیت قطعات مصرفی، نحوه سرویس دهی به مشتریان و نحوه رفتار با مشتریان از جمله مشکلات خدمات پس از فروش در صنعت خودروی ایران است. درباره بحث کیفیت قطعات به دلایل چند از جمله موضوع تحریم ها خودروسازان نتوانستند قطعات با کیفیت تأمین کنند و این نخستین چالش خدمات پس از فروش بود. »

او می افزاید: «نحوه برخورد با مشتریان مشکلی است که ما از دیرینه در همه بخش ها با آن مواجه بوده ایم. وقتی مشتریان با برخورد مناسب مواجه نباشند منجر به پایین آمدن میزان رضایتمندی مشتریان خواهد شد. »

ضعف در سیستم بازرسی

خدمات پس از فروش با چالش های فراوانی روبه رو است که بخش عمده ای از مسئولیت آن بر عهده عرضه کنندگان خودرو و اما بخش مهم تر آن بر عهده نهادهای نظارتی است که با توجه به آنچه در کارنامه عملی عرضه کنندگان خودرو در زمینه ارائه خدمات مشاهده می شود، گویا بازوهای نظارتی نیز در اثر تحریم ها از کار افتاده اند.

کریمی سنجری درباره ضعف در نظارت بر خدمات پس از فروش می گوید: «استانداردهای نظارت و بازرسی در شرکت های خودروسازی به ویژه خودروسازان دولتی به خوبی اجرا نمی شود که امیدواریم با مشارکت های خارجی صورت گرفته این مشکل مرتفع شود. »

وهب آقایی با اشاره به نقش دولت در نارضایتی مشتریان، تأکید می کند: «سیاست ها و محدودیت هایی که دولت در زمینه خدمات پس از فروش وضع کرده خودش مانعی برای ارتقای کیفی سطح خدمات پس از فروش است. شرکت بازرسی کیفیت وظیفه ارزیابی و امتیازدهی به شرکت های عرضه کننده را دارد که همین موضوع منجر به بزرگ ترین چالش شده است. چنین شکل نظارتی در هیچ کجای دنیا وجود ندارد و شرکت ها به صورت خودجوش و بدون وجود هیچ دستورالعملی در زمینه خدمات پس از فروش رقابت می کنند. »

رنو به کمک خدمات پس از فروش می آید؟

اعطای مدیریت مرکز خدمات پس از فروش و فروش به یک شرکت خارجی، برای نخستین بار به شرکت رنو در قالب جوینت ونچر تازه متولد شده ایدرو و رنو داده شد. این امتیازی بود که رنویی ها برای جلوگیری از تکرار تجربه های قبلی خود مدت ها بود به دنبال آن بودند. پیمان کارگر، مدیرعامل رنو پارس و نماینده رنو در ایران معتقد است مدیریت مرکز خدمات پس از فروش توسط رنو در ایران موجب تقویت فضای رقابتی خواهد شد؛ موضوعی که شهریار سلطانی، معاون شبکه خدمات پس از فروش ایساکو، نیز آن را تأیید و از آن به عنوان فرصتی برای ارتقای سطح خدمات پس از فروش یاد کرد. اما آیا کارشناسان نیز به این موضوع باور دارند؟

کریمی سنجری در این باره معتقد است: «شرکت هایی مثل پژو، رنو و بنز سیستم های بازرسی قدرتمندی دارند که کمتر اجازه می دهند قطعه بی کیفیت از فیلتر آنها عبور کند. بنابراین انتظار این است که حجم خدمات دهی در شرکت های تولید کننده محصولات شرکت های اروپایی کاهش پیدا کند که این کاهش حجم می تواند منجر به افزایش سطح خدمات دهی در بخش خدمات پس از فروش شود.» وهب آقایی اما در این زمینه اعتقاد دیگری دارد، او در این باره می گوید: «رنو شرکت پیشرویی در خدمات پس از فروش نیست. اگر این شرکت بخواهد با همان الگوهایی که در سایر کشورها ارائه می دهد وارد بازار ایران شود و از شبکه تعمیراتی ما استفاده کند، باید بگویم همان آش و همان کاسه خواهد بود زیرا ما شبکه تعمیراتی سطح بالایی نداریم و در نهایت رنو بتواند تکنیسین های فنی را آموزش دهد. ما برای ارتقای سطح خدمات پس از فروش احتیاج به یک شبکه گسترده داریم که کاملا مبتنی بر الگوهای جهانی از نظر برخورد با مشتری طراحی شده باشد.»

متن کامل مطلب خدمات پس از فروش پاشنه آشیل خودروسازان منتشر شده در سایت اخبار خودرو.

قیمت انواع محصولات رنو در نمایندگی و بازار

اخبار خودرو

مدل خودرو	توضیحات	قیمت نمایندگی(تومان)	قیمت بازار(تومان)
اسکالا ۱۶۰۰		۹۹,۵۰۰,۰۰۰	۹۵,۵۰۰,۰۰۰
اسکالا ۱۶۰۰ مدل ۲۰۱۶		۱۱۰,۰۰۰,۰۰۰	۱۰۶,۰۰۰,۰۰۰
اسکالا کروکی	کروک دنده اتوماتیک	۱۸۰,۰۰۰,۰۰۰	۱۸۶,۰۰۰,۰۰۰
رنو اسکالا	فول اتومات	۱۲۹,۵۰۰,۰۰۰	۱۱۵,۰۰۰,۰۰۰
رنو داستر ۲۰۱۶ ۴wd	دو دیفرانسیل – اتوماتیک – موتور ۲۰۰۰ cc	۱۱۵,۰۰۰,۰۰۰	۱۱۲,۰۰۰,۰۰۰
رنو داستر ۲WD	۲*۴ اتومات	۹۹,۵۰۰,۰۰۰	۹۶,۰۰۰,۰۰۰
رنو داستر ۲WD	۲*۴ PH2 اتومات	۱۰۸,۰۰۰,۰۰۰	۱۰۴,۰۰۰,۰۰۰
رنو سفران ۲۰۰۰ مدل ۲۰۱۶		۱۳۹,۵۰۰,۰۰۰	۱۳۳,۰۰۰,۰۰۰
رنو سفران ۲۵۰۰ مدل ۲۰۱۶		۱۸۹,۰۰۰,۰۰۰	۱۶۷,۰۰۰,۰۰۰
رنو سیمبل ۲۰۱۶		۷۴,۰۰۰,۰۰۰	۷۵,۵۰۰,۰۰۰
رنو فلوئنس دنده دستی ۲۰۱۶		۸۶,۹۰۰,۰۰۰	۸۷,۰۰۰,۰۰۰
فلوئنس ۲۰۱۶		۱۱۷,۰۰۰,۰۰۰	۱۱۳,۰۰۰,۰۰۰

متن کامل مطلب قیمت انواع محصولات رنو در نمایندگی و بازار منتشر شده در سایت اخبار خودرو.

محصولات آینده پارس خودرو کدامند؟

پس از برجام و حتی قبل از آن، نام های بزرگی برای ورود و همکاری با صنعت خودروی کشور شنیده شد و قراردادهای همکاری مهمی هم در صنعت خودرو کشور به امضا رسید. اما در این مطلب می خواهیم از محصولات احتمالی گروه رنو-نیسان که در آینده توسط پارس خودرو تولید خواهند شد برایتان بگوییم.

گزارش اختصاصی جوان خودرو-گمانه زنی در خصوص محصولات احتمالی رنو-نیسان که قرار است در آینده توسط پارس خودرو تولید شوند.

پس از برجام و حتی قبل از آن، نام های بزرگی برای ورود و همکاری با صنعت خودروی کشور شنیده شد. نام هایی که از مرسدس بنز گرفته تا فرانسوی ها، ایتالیایی ها، ژاپنی ها و کره ای ها را شامل می شود. اما با توجه به سابقه دو خودرو ساز وطنی در تولید محصولات و البته میل وزارت خانه محمدرضا نعمت زاده به سمت فرانسوی ها، اولین قراردادهای همکاری با گروه های پژو – سیتروئن و رنو نیسان به امضا رسید. قراردادهایی که که بعضی از منتقدین از انها به نام انحصار فرانسوی یاد می کنند. در این بین تکلیف پژو و سیتروئن و محصولات آینده آنها در ایران مشخص شده است. با توجه به سخنان پیمان کارگر مدیر عامل رنو پارس در آخرین نشست خبرییش، سرانجام سرنوشت سه خودروی سیمبل، داستر و کوئید هم معلوم شد. اما هنوز یک سوال باقی مانده است!  گروه رنو-نیسان کدام محصولاتش را در خطوط تولید شریک دیرینه به تولید می رساند؟

همانطور که می‌دانید سالن تولید محصولات رنو در شرکت پارس خودرو که به نوعی پیشرفته ترین خطوط تولید در ایران است، از محصولاتی همچون مگان، تندر 90 و اخیرا ساندرو و ساندرو استپ وی میزبانی می کند. از طرفی با توجه به گفته‌های پیمان کارگر مدیرعامل شرکت رنو پارس، خودروهای داستر و سیموبل نیز در سایت بن‌رو با  سرمایه گذاری مستقیم رنو در ساوه تولید خواهد شد. کوئید هم که  گویا قرار بود در سبک وزن روی تشک برود و جایگزین پراید شود با توجه به طراحی پلتفرم جایگزین پراید در سایپا و قیمت تمام شده کوئید در ایران، با استناد به سخنان پیمان کارگر، احتمالا راهی ایران خودرو می‌شود. البته احتمالا!

اگر قرار باشد محصولاتی که نگین خودرو با برند رنو وارد می‌کند را نیز کنار بگذاریم، می‌رسیم به دو خودرو. مگان و کلیو که در آینده نزدیک راهی بازار ایران می‌شوند و حتی رنو در حال مطالعه و ایجاد تغییرات در این خودروها به منظور کالیبره کردنشان با شرایط ایران است. کلیو می‌تواند یکی از گذینه‌های تولید باشد اما به نظر می‌رسد نزدیک‌ترین گذینه به خط تولید در ایران آن هم در پارس خودرو مگان است. خودرویی که در ایران به دلیل وجود زیرساخت‌های اصلی، تنها به چند ماه زمان برای تولید نیاز دارد. از طرفی پارس خودرویی‌ها نیز به دلیل خوشنامی مگان بدشان نمی‌آید با تولید خودروهای روز اروپایی به دوران اوج قبل از تحریم بازگردند. مگان دامنه گسترده ای از پیشرانه های 1.2 لیتری تا 1.6 لیتری دیزلی و بنزینی را نیز به همراه دارد که احتمالا پارس خودرویی ها اولین انتخابشان نمونه 1.6 لیتری بنزینی با تنفس طبیعی است.

اما شریک شرقی رنو یعنی نیسان که سابقه حضورش در ایران از رنو بیشتر نباشد، کم‌تر هم نیست، بخش دیگری از ماجراست.  حتی اگر بگوییم نیسان در ایران از رنو خوشنام تر است سخنی به گذاف نگفتیم. زیرا ماکسیما، تینا، پیک‌آپ، رونیز و حتی مورانو و قشقایی خودروهایی هستند که این ادعا را ثابت می‌کنند. طبق گفته پیمان کارگر مدیر بخش خاورمیانه و هند رنو در آخرین نشست مطبوعایتش، نیسان حداقل دو محصول در ایران آن هم در پارس خودرو تولید خواهد کرد. هر چند مذاکرات نیسان با طرف ایرانی هنوز ادامه دارد  اما برخلاف گفته کارگر با توجه به پتانسیل‌های موجود در پارس خودرو، به نظر مذاکرات در مراحل نهایی شدن است. حالا به نظر شما کدام محصولات نیسان احتمالا راهی کیلومتر 9 جاده مخصوص می شوند؟ هر چند مدیران رنو و پارس خودرو تا به حال پاسخی به این سوال نداده‌اند اما با نگاهی به داشته‌های پارس خودرو و البته محصولات نیسان می‌توان تا حدودی حدس زد دو محصول آینده نیسان در پارس خودرو کدامند.

نسل دوم نیسان تی ینا با کد J32 که قبلا در پارس خودرو نیز به تولید می‌رسید، در سال 2013 از خطوط تولید رخت بربسته است و طبق قانون وزارت صنایع، معادن و تجارت، خودروسازان نمی‌توانند خودرویی تولید کنند که بیش از 3 سال از عمرش گذشته باشد. در نتیجه پارس خودرو باید به سراغ محصولی دیگر از نیسان برود. این خودرو نامش احتمالا آلتیماست. خودروی سدانی بر پاییه پلتفرم D نیسان که بعد از نسل دوم تی ینا جایگزین این خودرو شده است و در آمریکا با نام آلتیما شناخته می شود. این خودرو در سال 2013 ساخته شد و پیشرانه‌های 4 و 6 سیلندر با حجم های 1.6 تا 3.5 لیتر در انواع بنزینی و دیزلی در لیست موتورهایش جای می‌گیرد. با توجه به قوانین حاکم بر تولید خودرو در کشور و سگمنتی که آلتیما در آن قرار دارد، احتمالا پارس خودرو مدل مجهز به پیشرانه 2.5 لیتری بنزینی 4 سیلندر را انتخاب خواهد کرد که 182 اسب بخار نیرو دارد و کدش  QR25 است.  این خودرو با یک گیرباکس CVT در سراسر جهان عرضه می‌شود.

پارس خودرو  از روز اول  تاسیس هم در ساخت و عرضه محصولات شاسی بلند در بازار ایران پیشتازی کرده و سال‌ها خطوط تولید این شرکت میزبان انواع جیپ، نیسان پاترول، پیک آپ، سرانزا و رونیز بوده است. آخرین خودروهایی که در این شرکت به عنوان شاسی بلند سخته شدند، محصلاتی مثل پیک آپ و رونیز بودند که با استفاده از پلتفرم D22 نیسان به تولید رسیدند. حالا که پیک‌آپ ریچ نتوانسته جای خالی نیسان پیک آپ را پر کند، پس بدیهی است که پارس خودرو دست روی محصولات بخش پیک‌آپ نیسان بگذارد. در این بخش هم با توجه به زیرساختهای این شرکت و محدودیت‌های قانونی می‌توان حدث زد که احتمالا نیسان NAVARA یکی از انتخاب‌های پارس خودرو است.

نسخه آخر ناوارا در سال 2014 معرفی شده و این خودرو  پلتفرمی مشترک با پیک آپ رنو Alaskan با کد D23 دارد. از آنجایی که خوشبختانه قانون غیر علمی منع واردات و تولید خودروهای سواری با حجم موتور بیش از 2.5 لیتر شامل حال ون‌ها و پیک آپ ها نمی‌شود، این خودرو می‌توانند تا 3 لیتر حجم موتور داشته باشند. پس با این حساب پارس خودرو احتمالا به سراغ دو گذینه در میان پیشرانه‌های ناوارا خواهد رفت. نمونه اول یک 4 سیلندر بنزینی با حجم 2.5 لیتر است که بنزین می‌سوزاند و احتمالا حدود 170 اسب بخار نیرو دارد. اما گذینه دوم نمونه دیزلی 2.5 لیتری توربو است که قدرتی در حدود 133 اسب بخار و گشتاوری نزدیک به 304 نیوتن متر دارد. البته با توجه به کیفیت پایین سوخت گازوئیل در ایران  ممکن است پارس خودرو و نیسان بر روی پیشرانه بنزینی به توافق برسند. ناوارا با دو گیرباکس 7 سرعته اتوماتیک و 6 سرعته دستی ساخته می‌شود. در خصوص گیرباکس نیز احتمالا به دلیل هزینه زیاد گیرباکس اتوماتیک این گیرباکس به عنوان آپشن در لیست سفارشات ناوارا قرار گیرد و این خودرو با نمونه دستی به صورت استاندارد عرضه شود.

البته ناوارا در نسل دومش هم که تا سال 2015 تولید شد، و حتی با نام Frontier نیز شناخته می شود، از پلتفرمی استفاده کرد که کدش D40 بود و اگر قوانین جدید وزارت صنایع دست پارس خودرو را نبندد، این خودرو هم می تواند به خطوط تولید راه یابد زیرا از نظر فنی شباهت های زیادی با پلتفرم D23 یعنی نسل سومش دارد. هر چند مدیران و مسئولین برندهای فوق در خصوص قرار داده‌ها اطلاعی منتشر نمی‌کنند اما، با توجه به پتانسیل‌های موجود در کشور به نظر می‌رسد تولید محصولات فوق در دستور کار گفت و گوهای طرفین باشد.

ورود رسمی نیسان به ایران، جوک یا واقعیت؟

اخبار خودرو

به گزارش اخبار خودرو به نقل از میزان ،اگر این روزها نگاهی به آگهی ها انداخته باشید، متوجه می شود شرکتی خصوصی مدعی نمایندگی رسمی نیسان در ایران شده و قصد دارد محصولات این شرکت را روانه کشور کند.

این در شرایطی است که به گفته برخی منابع آگاه، این نمایندگی، رسمی نبوده و محصولات نیسان قرار است از مبدا عمان و به صورت غیر رسمی وارد کشور شوند.

لازم به ذکر است نیسان یکی از خودروسازان بزرگ ژاپن به شمار می رود که تحت ائتلاف با رنو فرانسه قرار دارد و تا پیش از تحریم ها با پارس خودرو همکاری داشت.

نتیجه این همکاری، مونتاژ و عرضه محصولاتی مانند ماکسیما و تیانا و قشقایی بود که البته هر کدام به دلایل مختلف، دیگر میهمان پارس خودرو نیستند.

با لغو تحریم ها اما زمزمه هایی مبنی بر بازگشت نیسان به ایران، هم از طریق تولید و هم از راه واردات، شنیده شد، با این حال گفته می شود این خودروساز ژاپنی با احتیاط در این مورد عمل می کند. دلیل این احتیاط اما حضور پر رنگ نیسان در بازار خودرو آمریکاست، موضوعی که اجازه نمی دهد مسئولان این شرکت با خیال راحت راهی ایران شوند.

به عبارت بهتر، نیسانی ها بیم آن را دارند که در صورت حضور گسترده در ایران، مورد غضب آمریکایی ها قرار گرفته و در بازار این کشور دچار مشکل شوند.

در این شرایط اگر نیسان واقعا مجوز فعالیت رسمی به شرکت بخش خصوصی مورد نظر در ایران داده باشد، این موضوع نشان دهنده آب شدن یخ میان این خودروساز و بازار خودرو کشور است و شاید در ادامه شاهد حضور این ژاپنی مشهور در جاده مخصوص باشیم.

هرچه هست، باید منتظر ماند و دید شرکت موردنظر واقعا مجوز فعالیت رسمی در ایران را از سوی نیسان دارد یا آن طور که برخی منابع آگاه می گویند، قرار است محصولات این خودروساز را از مبدا کشورهای عربی وارد کند.

گفتنی است از جمله خودروهایی که این شرکت قصد واردات آنها را به ایران دارد، می توان به مدل های جوک، میکرا، قشقایی و ایکس تریل اشاره کرد.

متن کامل مطلب ورود رسمی نیسان به ایران، جوک یا واقعیت؟ منتشر شده در سایت اخبار خودرو.