تجربیات صنعت کره به کمک ایران می‌آید…

هرچند در اینکه ارتباط گرفتن با خودروسازان معتبر دنیا به نوبه خود سبب ارتقای صنعت خودرو کشور خواهد شد، شکی نیست، با این حال تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد «خودروساز شدن» به معنای واقعی، از مسیر طراحی و تامین (قطعات) می‌گذرد.به عبارت بهتر، آنچه از برخی شرکت‌های تقریبا هم سن و سال با صنعت خودرو ایران، خودروسازانی مقتدر و صادرات محور پدید آورده، دست یافتن به قدرت طراحی محصول و همچنین ایجاد زیرساخت‌های قطعه سازی بوده است.

داستان از این قرار است که شرکت‌های موردنظر، به جای آنکه شروع فعالیت خود را با خودروسازان بزرگ و معتبر کلید بزنند، به سراغ موسسه‌های طراحی و مهندسی و همچنین تامین‌کنندگان قطعه در کلاس جهانی رفته و ستون‌هایشان را با کمک آنها بنا نهاده‌اند. به گزارش دنیای اقتصاد، در نتیجه این اقدام، برخی خودروسازان در حال حاضر صاحب سبک و طراح دنیا که اتفاقا عمری تقریبا یکسان را با صنعت خودرو ایران دارند، ابتدا الفبای خودروسازشدن یعنی «دستیابی به قدرت طراحی محصول و ساخت و تامین قطعات» را یاد گرفته و پس از آن وارد فضای تولید داخلی شدند. از همین رو شرکت‌های موردنظر هم‌اکنون بی‌آنکه محتاج شرکای خارجی بوده و رشد و توسعه شان به آنها وابسته باشد، خود به واسطه دارا بودن قدرت طراحی محصول و همچنین تامین قطعات موردنیاز، در زمره خودروسازان بزرگ جهان قرار دارند.

این در شرایطی است که صنعت خودرو ایران همچنان فقط به دنبال شراکت با خودروسازان خارجی است و اقدامی جدی و موثر در راستای دستیابی به علم طراحی انجام نداده و از همین رو همچنان محتاج شرکت‌هایی مانند پژو و رنو است.در واقع ازآنجاکه خودروسازی ایران از خود قدرت طراحی نداشته و قطعه سازان داخلی نیز ارتباط چندان عمیقی با همتایان تراز اول جهانی‌شان ندارند، این صنعت بزرگ کشور به نوعی در حال درجا زدن بوده و نتوانسته در معیار بین‌المللی، چندان عملکرد قابل‌قبولی را ارائه دهد. اوضاع به شکلی است که خودروسازان بزرگ داخلی پس از حدود پنج دهه فعالیت، هنوز به قدرت طراحی دست نیافته و به جای آنکه به معنای واقعی، «خودروساز» باشند، همچنان به‌عنوان پایگاه مونتاژ شرکت‌های خارجی عمل می‌کنند.

الگوی کره‌ای برای خودروسازی ایران

اما برای بررسی بهتر نقش «طراحی و مهندسی» در خودروساز شدن شرکت‌های مختلف، نگاهی می‌اندازیم به یک تحقیق دانشجویی که در آن به روند شکل گیری و توسعه خودروسازان کره‌ای به‌خصوص هیوندایی موتور پرداخته شده است.در این تحقیق که ازسوی دانشجویان دانشگاه صنعتی امیرکبیر انجام گرفته، مسیر طی شده ازسوی شرکت هیوندایی از بدو تاسیس تا تبدیل شدن به یک برند معتبر و طراح در صنعت خودرو جهان، بررسی و از آن به‌عنوان الگویی مناسب برای خودروسازی ایران یاد می‌شود.بر این اساس، خودروساز کره‌ای توانسته با در نظر گرفتن یک استراتژی ۲۵ ساله، نه تنها به شرکتی طراح و معتبر در کره تبدیل شود، بلکه به یک جایگاه مناسب بین‌المللی نیز در عرصه صادرات دست پیدا کند.

اصل حرف این تحقیق دانشجویی این است که هیوندایی برای رشد و توسعه و تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی، به جای شرکت‌های خودروساز جهانی، به سراغ طراحان و تامین‌کنندگان درجه یک دنیا رفته و شالوده خود را روی زیرساخت‌های فنی و مهندسی و طراحی بنا نهاده است.این شرکت همچنین در کنار چنین رویکردی، مدیران ارشد خودروسازی جهان را به خدمت گرفت یا با آنها ارتباط برقرار کرد و با مجموع این اقدامات توانست به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول جدید دست پیدا کند. در واقع نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی، مهندسی و تامین‌کنندگان خارجی، مهم‌ترین راهبردی بود که هیوندای برای انتقال و اکتساب فناوری از منابع خارجی، در پیش گرفت تا به جای یک شرکت مونتاژکار، به تولیدکننده‌ای طراح در سطح بین‌المللی و صادرات محور تبدیل شود.

اگر نگاهی به تاریخچه شکل گیری هیوندایی موتور بیندازیم، متوجه می‌شویم این شرکت با حمایت مستقیم دولت وقت در سال ۱۹۶۷، تاسیس و در همان بدو آغاز به کار، سراغ فورد آمریکا رفت و برای انتقال محصول خارجی به داخل کره و راه‌اندازی خطوط تولید خود، با این شرکت وارد مذاکره شد.در همین گیر و دار بود که دولت کره حمایت از خودروسازان داخلی را منوط به عقد قرارداد جوئینت‌ونچر میان آنها و خودروسازان معتبر دنیا کرد و از همین رو هیوندایی و فورد در سطحی جدید وارد مذاکره با یکدیگر شده و در نتیجه یک توافق‌نامه موقت سرمایه‌گذاری مشترک را به امضا رساندند.

هرچند این دو شرکت حدود دو سال با یکدیگر روزگار گذراندند، اما در نهایت به این نتیجه رسیدند که اهداف راهبردی شان با یکدیگر در تضاد است، تضادی که در برگیرنده تمام حوزه کسب‌وکار، میزان صادرات و همچنین مدیریت شرکت مشترک بود. در نهایت ائتلاف این دو خودروساز از بین رفت و پس از آن بود که هیوندایی اولین قدم‌ها را در مسیر تبدیل شدن به یک خودروساز تراز اول دنیا برداشت. این شرکت که به نوعی تجربه‌ای ناکام را در همکاری با خودروسازان خارجی به ثبت رسانده بود، این بار برای انتقال فناوری و توسعه محصولات داخلی به شرکت‌های طراحی، مهندسی و تامین‌کنندگان خارجی روی آورده و سعی کرد نیاز خود را به جای خودروسازان جهانی، از آنها تامین کند.

بر این اساس، هیوندایی موتورز با طی کردن مسیری ۲۵ ساله که از «واگذاری پروژه‌های طراحی محصول به شرکت‌های طراحی مهندسی خارجی» شروع شد و با «طراحی، توسعه و تولید خودروی کاملا داخلی» به پایان رسید، به یک خودروساز واقعی در سطح جهان تبدیل شد.طبق آنچه در تحقیق دانشجویی موردنظر عنوان شده، فعالیت هیوندایی برای انتقال فناوری را می‌توان در سه دوره مختلف مورد بررسی قرار داد؛ دوره اول که از سال ۱۹۷۳ آغاز و تا نیمه‌های دهه بعد میلادی ادامه می‌یابد؛ دوره دوم که از نیمه‌های دهه ۱۹۸۱ آغاز و تا اوایل دهه ۱۹۹۱ طول می‌کشد و سرانجام دهه سوم که هفت سال زمان می‌برد و در این بازه، خودروساز کره‌ای به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول دست پیدا می‌کند.

به عبارت بهتر، در دوره‌ای که به دوره انتقال، اکتساب و توسعه فناوری مشهور است، هیوندایی با یک برنامه‌ریزی بلندمدت و به واسطه چند روش مختلف، در مسیر اکتساب دانش فنی روز خودروسازی جهان قرار گرفت. بر این اساس، «همکاری با شرکت‌های مهندسی در زمینه طراحی و آزمون خودرو»، «مشارکت با شرکت‌های صاحب فناوری‌های تولید و همچنین تامین‌کنندگان طراز اول جهان»، «آموزش مهندسان شرکت با اعزام آنها به خارج از کشور»، «سرمایه‌گذاری در راه‌اندازی مراکز تحقیق و توسعه داخلی و خارجی»، «بهره‌مندی از مدیران خارجی در سمت‌های ارشد مدیریتی شرکت» و همچنین «همکاری با خودروسازهای بزرگ جهانی به‌منظور تکمیل حلقه‌های مفقوده حاصل از همکاری با تامین‌کنندگان»، ازجمله اقدامات مهم هیوندایی در راستای دستیابی به دانش فنی و علم طراحی محصول به‌شمار می‌روند.

نگاهی به این اقدامات نشان می‌دهد این خودروساز کره‌ای سعی کرده پایه‌های خود را در صنعت خودرو، به درستی بنا نهد و از همان ابتدا سراغ زیرساخت‌های لازم برای «خودروساز شدن» برود.یکی از مهم‌ترین این اقدامات اما نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی و مهندسی و تامین‌کننده خارجی بود که به نوعی از هوش بالا و آینده نگری درست مدیران وقت هیوندایی سرچشمه می‌گیرد. این مدیران در همان ابتدای کار به خوبی فهمیدند که راه دستیابی به محصولات و برندهای داخلی، نه مشارکت با خودروسازان، بلکه همکاری نزدیک و عمیق با شرکت‌های طراحی و مهندسی معتبر دنیا است. از همین رو هیوندایی سراغ شرکت‌های مختلف از کشورهایی مانند ایتالیا، ژاپن و انگلستان رفت تا به واسطه آنها، قدرت طراحی پیدا کرده و محصولات متعلق به خود را تولید کند.این شرکت‌ها به هیوندایی کمک کردند تا رفته‌رفته به دانش طراحی بدنه و موتور و در نهایت یک محصول کامل دست پیدا کرده و قدمی بزرگ در راه خودروساز شدن بردارد.

اما دیگر اقدام مهمی که هیوندایی در راستای تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی انجام داد، آموزش نیروهای داخلی ازسوی خارجی‌ها و همچنین استفاده از مدیران موفق خودروسازی جهان بود که سهم بسزایی در طی شدن مسیر موفق این شرکت در عرصه خودروسازی داشت. کار بزرگی که خودروساز کره‌ای در این مورد انجام داد، گنجاندن بندی در قراردادهای خارجی مبنی بر لزوم آموزش نیروهای داخلی این شرکت بود. هیوندایی البته برخی نیروهای خود را نیز برای آموزش راهی خارج از کشور کرد تا آنها را از نزدیک با آنچه در صنعت خودرو جهان می‌گذرد، آشنا کند. اما نکته ظریفی که در استراتژی ۲۵ ساله خودروساز کره‌ای به چشم می‌آید، اقدامات این شرکت برای کاهش تدریجی وابستگی به همکاران خارجی‌اش است. بر این اساس، هیوندایی با ایجاد مراکز تحقیق و توسعه در داخل و خارج از کره، همزمان با همکاری‌های خارجی خود، وابستگی به شرکایش را کم کرد، هرچند همچنان به سرمایه‌گذاری در حوزه تحقیق و توسعه ادامه داد.اما طبق آنچه در تحقیق دانشجویی موردنظر در این گزارش آمده، هیوندایی با استخدام مدیران بزرگ خودروسازی جهان، قدمی مهم را در طراحی و توسعه محصول برداشت که یکی از مهمترین این اقدامات، استخدام کردن مدیران و مهندسان ارشد خودروسازی انگلستان بود. نتیجه چنین اقدامی این بود که هیوندایی به نوعی در حوزه طراحی شاسی محصول، صاحب سبک و استاندارد مخصوص به خود شد.

در نهایت اما هیوندایی در ادامه مسیر توسعه خود، همکاری با خودروسازان جهانی را نیز در دستور کار قرار داد، آن هم در شرایطی که پیش‌تر به واسطه همکاری با شرکت‌های تامین کننده تراز اول جهانی و سایر موسسات طراحی و مهندسی خارجی، بسیاری از نیازهای خود در بخش‌های مختلف خودرو را برطرف کرده بود.هدف هیوندایی از این اقدام، دستیابی به حلقه‌هایی مفقوده در خودروسازی بود که این شرکت احساس می‌کرد هنوز به آنها دست نیافته و می‌تواند به واسطه مشارکت با خودروسازان دنیا، این حلقه‌های مفقوده را بیابد.هر چه بود، هیوندایی توانست در عرض ۲۵ سال و به واسطه یک برنامه‌ریزی دقیق و مشارکت با بزرگان جهان در حوزه طراحی و مهندسی و تامین قطعات و البته همکاری با خودروسازان معتبر به جایگاهی قابل قبول در صنعت خودرو دنیا رسیده و به یک «خودروساز واقعی» تبدیل شود.

مسیر عکس در خودروسازی ایران

اما اگرچه این الگوی کره‌ای می‌تواند الگویی مناسب و موفق برای رشد و توسعه صنعت خودرو ایران باشد، با این حال به نظر می‌رسد ایرانی‌ها به نوعی عکس مسیر کره‌ای‌ها را در خودروسازی طی کرده‌اند. درحالی‌که هیوندایی تصمیم گرفت شالوده خود را به کمک شرکت‌های طراحی و مهندسی و تامین قطعه بسازد، خودروسازی ایران تقریبا از همان ابتدا به دنبال شرکای خودروساز رفت و به جای طراحی برند داخلی، قدم در مسیر مونتاژ گذاشت.

در حال حاضر نیز که حدود نیم قرن از فعالیت صنعت خودرو در ایران می‌گذرد، این صنعت صرفا درگیر مشارکت با خودروسازان دنیا و مونتاژ محصولات آنها بوده و اقدامی جدی و تعیین‌کننده در راستای دستیابی به قدرت طراحی برداشته نشده است. به عبارت بهتر، خودروسازی ایران همچنان آینده خود را در مشارکت با شرکت‌های خودروساز خارجی ترسیم می‌کند و از همین رو پس از عمر حدودا ۵۰ ساله اش، هنوز به یک خودروساز واقعی (خودروسازی صادرات محور با قابلیت طراحی محصول) تبدیل نشده و بیشتر به یک مونتاژکار شباهت دارد.این در شرایطی است که به نظر می‌رسد اگر خودروسازی کشور قدم در مسیری مانند آنچه کره‌ای‌ها رفتند، گذاشته و به سراغ ایجاد زیرساخت‌های لازم در حوزه طراحی و تامین برود، می‌تواند در آینده‌ای البته شاید نه‌چندان نزدیک، به معنای واقعی تبدیل به «خودروساز» شود.بدون تردید، رسیدن به این هدف، یک برنامه‌ریزی دقیق را به همراه مشارکت با شرکت‌های بزرگ طراحی و مهندسی دنیا می‌طلبد و اگر قرار به همکاری‌های صرف با خودروسازان جهان باشد، ایران همچنان پایگاه مونتاژ آنها باقی خواهد ماند و «خودروساز» نخواهد شد.

آخرین آمار واردات رنو به کشور

تسنیم نوشت:فروش رنو فرانسه به ایران در نخستین ماه سال جاری میلادی با رشد ۳۴۸ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل به ۱۳۴۴۹ دستگاه رسید.

فروش رنو فرانسه به ایران در این ماه نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد ۳۴۸ درصدی داشته است. رنو در ژانویه سال ۲۰۱۶ بالغ بر ۳۰۰۰ دستگاه از محصولات خود را روانه بازار ایران کرده بود.

با این حال فروش محصولات رنو به ایران در ژانویه ۲۰۱۷ نسبت به ماه قبل از آن افت ۹ درصدی داشته است. این شرکت فرانسوی در دسامبر۲۰۱۶ بالغ بر ۱۴۷۳۸ دستگاه از محصولات خود را به ایران فروخته بود.

بر اساس این گزارش فروش رنو به ایران در سال ۲۰۱۶ نسبت به سال قبل از آن رشد ۱۱۰ درصدی داشت و به ۱۰۸۵۳۶ دستگاه رسید.

خودروی لوگان پرفروش‌ترین محصول این شرکت در ایران است که با نام ال۹۰ در ایران مونتاژ می‌شود.

رنو در سال ۲۰۱۵ بالغ بر ۵۱۵۰۰، در سال ۲۰۱۴ بالغ بر ۳۳هزار دستگاه و در سال ۲۰۱۳ بالغ‌ بر ۳۹هزار و ۶۰۰ دستگاه از محصولات خود را به ایران فروخته بود

۲۱ آذرماه سالروز ورود اولین خودرو به ایران

اولین اتومبیل وارد شده به ایران در سال ۱۲۷۹ شمسی که مظفرالدین شاه نخستین جفت اتومبیل‌های رنوی فرانسوی خریداری شده را در پاریس بوسیله راه‌آهن و کشتی و از طریق روسیه و دریای خزر به ایران فرستاد.
این دو اتومبیل که محصول کارخانه رنو بودند توسط دو راننده فرانسوی به تهران منتقل شدند و دو سرنوشت متفاوت پیدا کردند . در راه انزلی به تهران یکی از خودروها خراب شد و همان جا ماند تا زیر باران و برف تبدیل به قراضه ای شود که جهانگردان اروپایی در سفر نامه هایشان به سرنوشت ماشین بیچاره هم اشاره کنند. و دیگری در هنگام ترور نافرجام محمد علی شاه با نارنجک منفجر می‌شود و در پایان بدون اینکه این اتفاق خسارت جانی بردارد محمد علی شاه با کالسکه به دربار برمی‌گردد.
بعد از مظفرالدین شاه، احمد شاه قاجار دومین شاه ایران بود که اتومبیلی خرید و سومین شاه ایران است که سوار شدن بر آن را تجربه کرد. نقل است که ناصرالملک که مدت‌ها در انگلستان و فرانسه زندگی کرده بود، هنگام انتصاب به مقام نیابت سلطنت برای احمد شاه خردسال یک دستگاه اتومبیل را به هزینه دولت ایران از اروپا خریداری کرد این اتومبیل‌ها راهی تهران شدند و مورد استفاده دربار قرار می‌گرفتند.
این اتومبیل نفت سوز مدل ۱۹۰۰ میلادی از نمایشگاه بین‌المللی فرانسه به قیمت چهار هزار تومان خریداری شد. این اتومبیل به وسیله وزیر مختار ایران به ایران فرستاده شد. رنگ این اتومبیل آبی آسمانی تیره و راننده آن یک مهندس به نام مسیو وارونه فرانسوی بود. پس از مظفرالدین شاه فرزندش محمد علی‌شاه نیز از این خودرو استفاده می‌کرد تا اینکه روزی که در خیابان‌های تهران حرکت می‌کرد، مورد سوء قصد واقع شد.
روز ۲۵ محرم ۱۳۲۵ محمد علی شاه با کبکبه با شکوهی برای گردش رهسپار دوشان تپه شد. اتومبیل شاه که خالی بود و به وسیله یک نفر شوفر فرانسوی رانده می‌شد در جلو حرکت می‌کرد و در پشت آن یک کالسکه شش اسبه که شاه در آن جاداشت و با عده زیادی غلامان کشیک‌خانه و امیر بهادر احاطه شده بود، دیده می‌شد. کوکبه شاهی وارد خیابان باغ وحش که امروز «اکباتان» است، شد. هنوز به خم خیابان که به طرف خانه‌های ظل‌السطان می‌رود نرسیده بود که یک بمب به طرف اتومبیل پرتاپ شد و قسمتی از اتومبیل را خرد کرد و چند نفر که اطراف او بودند کشته شدند و شوفر هم قدری مجروح شد. سپس بمبی دیگر در چند متری عقب‌تر نزدیک کالسکه شاه منفجر شد و چند نفر کشته و عده‌ای زخمی شدند. محمد علی شاه وحشت زده و رنگ پریده از کالسکه پیاده شد و به خانه کالسکه‌چی‌باشی که در آن نزدیکی بود پناه برد.
پس از محمد علی شاه، احمد شاه یکی دو خودرو برای خود خرید و گاهی اوقات سوار آنها می‌شد.
به غیر از دربار قاجار، سیاحان اروپایی نیز اولین اتومبیل‌ها را وارد ایران کردند ولی بعدها نیز در میان سیاستمداران و ملاکین بزرگ و تجار سرشناس بخصوص تجار بوشهری همچون: حاج امین‌التجار و معین‌التجار بوشهری، و دیگر تجار یزدی، شیرازی و کرمانی خرید اتومبیل باب شد و به نوعی نشانه اشرافیت و چشم هم چشمی تجار از هم بود.
سلطنت رضا شاه با دوران تجدد و گسترش مظاهر غربی در زندگی ایرانیان مقارن بود. به همین دلیل در این دوران تا زمان اشغال کشور توسط متفقین (شهریور ۱۳۲۰) اتومبیل به شکل یک کالای لوکس و تجملی در بین اقشار پولدار، رجال، درباریان صاحب نفوذ، سفرا و نمایندگان خارجی در ایران، مالکان و تجار بزرگ رواج یافت، ولی تعداد آنها محدود بود.
محمد رضا پهلوی علاقه وافری به اتومبیل داشت، بطوری که پس از به تخت نشستن یکی از بزرگ‌ترین کلکسیونرهای اتومبیل در جهان بود. او بیش از یک هزار دستگاه اتومبیل از انواع مختلف بهترین اتومبیل‌های جهان را داشت. از جمله، فراری در مدل‌های متنوع، لامبورگینی کانتاش، ده‌ها مدل رولز-رویس، بیش از ۲۰ مدل مرسدس بنز در کلاس‌های مختلف، آلفا رومئو، کادیلاک، فورد، بی ام و، کرایسلر و صدها دستگاه دیگر از برترین خودروهای جهان.
منبع: ایران جیب

ارزش گمرکی ۱۴ مدل وارداتی رنو مشخص شد

ارزش CFR (قیمت کالا و کرایه تا بندر) برای 14 مدل مختلف از خودروهای برند رنو (شرکت خودروسازی فرانسوی Renault) در بخشنامه گمرکی اعلام شده است.

گفتنی است بر اساس تبصره 6 قانون خوردو بر اساس مفاد صورت جلسه 616 کمیته  مشترک گمرک و وزارت صنعت، معدن و تجارت ارزش انواع مدلهای سواری شرکت RENULT مدل 2017  ساخت کشورهای فرانسه، رومانی، ترکیه، کره جنوبی، مراکش به شرح جدول زیر اعلام می شود. لازم به ذکر است حداقل  سه مدل از این خودروها  که ساخت کره جنوبی می‌باشند حجم موتور 2500 سی سی دارند.

برای خودروهایی با حجم موتور زیر 2000 سی سی حقوق و عوارض گمرکی 40 درصدی به همراه 9 درصد مالیات ارزش افزوده و همچنین 4 درصد مالیات علی الحساب اخذ می‌شود. همچنین از خودروهایی با حجم موتور 2000 تا 2500 سی سی عوارض گمرکی 55 درصدی اخذ می‌شود.

خودرو	کشور مبداء	حجم موتور	مدل	قیمت در گمرک ایران (یورو)
داستر	رومانی	2000 CC	4*4	13،200
داستر	رومانی	2000 CC	2*4	12،360
اسکالا	ترکیه	1600 CC	هاچ بک	11،830
اسکالا	ترکیه	2000 CC	هاچ بک	13،450
اسکالا	فرانسه	2000 CC	کروک	19،570
فلوئنس	کره جنوبی	2000 CC	دنده ای	9270
فلوئنس	کره جنوبی	2000 CC	اتوماتیک	14،620
سفران	کره جنوبی	2000 CC	اتوماتیک	15،860
سفران	کره جنوبی	2500 CC	اتوماتیک	20،305
سیمبل	مراکش	1600 CC	اتوماتیک	9500
کانگو	فرانسه	—	الکتریکی	25،826
کولئوس	کره جنوبی	2500 CC	4*4	19،360
کولئوس	کره جنوبی	2500 CC	2*4	17،300
تلیسمان	کره جنوبی	1600 CC	توربو	19،000

بازار استپ وی از کنترل پارس خودرو خارج شده است

vk,
رنو ساندرو استپ وی که با قیمت کمتر از ۵۳ میلیون تومان، ثبت نام آن آغاز شده بود، در برخورد اولیه با بازار تا ۶۲ میلیون تومان قیمت گذاری می شد.

شرکت پارس خودرو با آغاز دوباره پیش فروش این خودرو، قیمت این هاچبک کراس را تا ۵۶ میلیون تومان پایین آورد. ولی باز هم شاهد آن هستیم که به خاطر طولانی بودن زمان تحویل این خودرو، قیمت نسخه اتوماتیک آن در بازار دوباره به ۶۱ میلیون تومان رسیده است. برخی معتقد هستند که اگر پارس خودرو تیراژ تولید این خودرو را بالا ببرد و از طرفی شرایط فروش اقساطی را برای این خودرو در نظر بگیرد، می تواند تا حد زیادی قیمت استپ وی را کنترل کند. کمیاب بودن این خودرو در بازار نسبت به تقاضا باعث این اختلاف قیمت فاحش شده است. از طرفی به احتمال زیاد سری جدید تحویل عمده این خودرو از زمستان امسال آغاز می شود که با توجه به بازار شب عید، کم شدن قیمت آن در بازار را تا حد زیادی منتفی می کند.

گروه مستند اسب بخار