از آنجا که هولدن یکی از شاخه‌های شرکت بزرگ جنرال موتورز است بسیاری از محصولاتی که از این خودروساز در استرالیا عرضه می‌شود اصالتا متعلق به برندهایی مثل اپل، پونتیاک و شورلت است. اما کمودور یکی از معدود تولیدات هولدن است که طراحی و مهندسی آن از ابتدا توسط استرالیایی‌ها صورت گرفته است.
HSV نزدیک به ۳۰ سال است که مدل‌های پرقدرت خود را بر اساس کمودرو تولید می‌کند که در هر نسل معمولا شامل چهار تیپ GTS، GTSR، GTSR W1 و GTSR مالو می‌شود. اما اکنون با توقف تولید فورد فالکون V8 رقیب اصلی این استرالیایی از میدان خارج شده و HSV با غنیمت شمردن این فرصت با استفاده از قدرت توربوشارژرها در تلاش است که حضور هرچه قوی تری در بازار داشته باشد.
البته تغییرات در پیشرانه بسیار وسیع‌تر از اضافه شدن یک توربوشارژر بوده و ضمنا تغییر و تحول ها فقط محدود به پیشرانه نیز نمی‌شود بلکه مهندسان HSV در گیربکس، تعلیق، ترمز، چرخ‌ها، طراحی داخلی و طراحی خارجی بطور کامل کمودرو را دگرگون کرده‌اند. گفته می‌شود این تغییرات گسترده شامل دو سال کار مهندسی و طراحی شده است.
از آنجایی که GTSR از موتور ۶٫۲ لیری V8 شورلت بهره می‌برد بسیاری از سیستم‌های دیگر مانند خنک کاری و روانکاری باید بطور کامل تغییر کنند. این موتور در نسل ششم کوروت ZR1 نیز استفاده شده و قادر است ۶۱۶ اسب بخار قدرت و ۸۱۵ نیوتن متر گشتاور تولید کند. این میزان خروجی ۵۷ اسب بخار و ۷۵ نیوتن متر بیش از HSV GTS می‌باشد که اکنون به عنوان قدرتمندترین محصول صنایع خودروسازی استرالیا شناخته می‌شود.
برای انتقال قدرت این پیشرانه جدید به چرخ‌های عقب بهترین گزینه باز هم گیربکس شورلت کوروت می‌باشد. بدین ترتیب با استفاده از یک گیربکس ۶ دنده دستی هماهنگی بالایی بین موتور و گیربکس ایجاد شده و راندمان انتقال گشتاور به چرخ‌ها افزایش می‌یابد. همانطور که ذکر شد با تغییر کامل سیستم تولید و انتقال قدرت باید تعلیق، ترمز و چرخ ها نیز با نمونه‌های جدید تعویض شوند.
شرکت آدلاید سوپاشوک که خواهرخوانده HSV محسوب می‌شود کمک فنرهای منحصر به فردی را برای GTRS تولید کرده که جایگزین کمک فنرهای مگنتیک راید GTS شده‌اند. جوئل استودارت مدیر بخش مهندسی HSV در این باره می‌گوید تعلیق بکار رفته در GTRS مشابه نمونه هایی است که در سوپراسپرت‌ها مشاهده می‌شود. برای توقف این سدان پرقدرت ضمن اینکه سطح دیسک‌های ترمز ۲۵ درصد افزایش یافته با بکارگیری آلومینیوم در کالیپرها وزن مجموعه ترمز نیز ۱۰ درصد کمتر شده است.
جلوه این ترمزها وقتی بیشتر می‌شود که در پشت رینگ‌های مشکی مات ۲۰ اینچی قرار بگیرند. تایرهای پیرلی پی زیرو که کاملا مخصوص مسابقات اتومبیلرانی هستند این رینگ‌ها را در بر گرفته‌اند. البته خود HSV نیز اعتراف می‌کند تایرهای GTRS برای شرایط بارانی ساخته نشده‌اند اما دارای چسبندگی بسیار بالایی به پیست‌های خشک می‌باشند و از این نظر از تایرهای کانتینانتال عملکرد بهتری دارند.
با وجود قدرت بالای موتور GTSR اما مهندسان از نسبت قدرت به وزن غافل نشده و برای افزایش هرچه بیشتر آن سپر جلو، باله و دیفیوزر عقب را از جنس فیبرکربن ساخته‌اند و ضمنا دیفیوزر ۵۵ میلی متر نسبت به GTS بالاتر آمده تا به بهبود آئرودینامیک کمک کند.
در داخل خودرو HSV تلاش کرده تا فضای مسابقه و اسپرت بودن را به نمایش بگذارد. به همین دلیل پوشش داشبورد، فرمان و صندلی‌ها ترکیبی هوشمندانه از چرم و آلکانتارا است که بخش‌های آلکانتارایی صندلی‌ها طرح مشبک الماس گونه‌ای دارند. بهتر بودن به جای استفاده از پلاستیک سخت در مرکز فرمان و کنسول وسط موادی با جنس مرغوب‌تر بکار گرفته می‌شد. با این حال فرمان خودرو با انتهای تخت و نشانگرهای دوگانه با ترکیب جذاب نورهای آبی و قرمز و البته علامت GTSR روی پشت سری صندلی‌ها، پشت اهرم تعویض دنده و جلوی داشبورد هیجان بیشتری به طراحی داخلی بخشیده است.
اما زمان آن رسیده تا نتیجه همه این تغییرات را روی جاده ببینیم. با قرار دادن گیربکس در دنده یک با اولین سورپرایز مواجه می‌شوید و چابکی بالای GTSR است که کمتر در اتومبیل‌های دیفرانسیل عقب دیده‌ایم. سپس بلافاصله با دومین نکته مثبت روبرو خواهیم شد و آن گشتاور بالای موتور LS9 شورلت در دورهای پایین می‌باشد. در اینجا با تاخیرهای متداولی که در برخی توربوشارژرها وجود دارد برخورد نخواهیم کرد. در پیچ‌های چسبندگی HSV به جاده عالی بوده و در صورت بروز هر مشکلی ترمزها به خوبی قادر هستند که خودرو را کاملا میخکوب کنند و این قابلیت های به رانندگی جرات آن را می‌دهد تا با فشردن پدال گاز تمام توانمندی‌های GTSR را به چالش بکشد.
لازم به ذکر است که HSV GTSR یک اتومبیل تولید محدود می‌باشد که فقط ۳۰۰ دستگاه از آن تولید خواهد شد و می‌تواند با قابلیت‌های بالای خود به خوبی از پس رقبای اروپایی و گرانقیمت‌تر بربیاید.