سوت، بوست، سرعت
وقتی صحبت از خودروهای دودیفرانسیل می‌شود، احتمالا به یاد هامر، جیپ، لندکروزر، فورد F150 و تویوتا تاکوما می‌افتیم اما صبر کنید، این‌بار کاری با آسمان‌خراش‌ها نداریم، می خواهیم به سراغ دودیفرانسیل‌های زمینی برویم، این بار سروکارمان با یک جنگجویِ، دودیفرانسیلِ، ژاپنیِ تندوتیز است که بی‌شک در لیست بهترین دودیفرانسیل‌های توربو سواری جای می‌گیرد.
پوست‌اندازی
داستان ساخت میتسوبیشی لنسر به سال 1973 باز می‌گردد. روزگاری که میتسوبیشی تصمیم گرفت با الگوبرداری از کرایسلر والیانت، دوج و پلیموث یک خودرو اندازه کوچک بسازد. خودرویی که با کد A70 ساخته شد و انبوهی از پیشرانه‌های 1.2 تا 2 لیتری تا سال 1979 دورن سینه آن جاخوش کرد. نسل دوم از سال 79 به مدت 8 سال تولید شد و این خودرو هم پیشرانه‌های مختلفی داشت. در سال 1987 تا 1991 نیز میتسوبیشی مدل دیگری از لنسر را تولید کرد که در بازارهای مختلف با نام‌هایی چون، Dodge Colt، Eagle summit و … هم شناخته می‌شود. اما اوج‌گیری لنسر در سال 1991 بود. نسل جدید خودرویی بود با پتانسیل‌های تمام‌نشدنی. تولید این نسل هم‌زمان شد با روزهایی که میتسوبیشی به دنبال جایگزینی برای گالانت VR4 به منظور حضور در مسابقات رالی جهانی بود. میتسوبیشی با مدل گالانت VR4 که مجهز به پیشرانه 4G63 توربو به حجم 2 لیتر و قدرت 195 اسب بخار بود، در مسابقات گوناگون موفقیت‌های مختلفی کسب کرد. اما در سال 1990 زمزمه‌های تغییرات در قوانین مسابقات WRC یا رالی قهرمانی جهان شنیده می‌شد. از این‌رو میتسوبیشی نیاز به خودرویی داشت که بتواند در چارچوب قوانین جدید جای گیرد. ضمنا وزن کم‌تری داشته باشد تا نسبت قدرت به وزن خودرو ارتقاء یابد. پس تصمیم گرفت مدل لنسر را در اختیار مکانیک‌های تیم‌‌های فراوانی که در بخش تغییرات سیستم تعلیق، پیشرانه و ظاهر خودرو ایجاد کرده بود، قرار دهد و به همین دلیل میتسوبیشی باید خودرویی را انتخاب می‌کرد که در حالت استاندارد پتانسیل‌های لازم برای شرکت در مسابقات رالی را داشته باشد.
از طرفی باید حداقل 2500 دستگاه از این خودرو به صورت سری تولید می‌شد و این یعنی میتسوبیشی مجبور بود دست‌کم 2500 دستگاه از خودرو جدیدش را راهی خیابان‌ها کند. اتفاقی که برای عاشقان شتاب و سرعت یک معجزه بود. میتسو از اکتبر 1992 تولید Lanser Evolution را آغاز کرد و تا ژانویه 1994 حدود 5 هزار دستگاه از نسل اول اوولوشن (EVO 1) تولید شد. این خودرو مجهز به همان پیشرانه 4G63 توربو بود که قبلا در گالانت هم به‌کارگرفته شد. اما برگ برنده اوو جای دیگری بود. در واقع پیشرانه‌ای که وظیفه قدرت بخشیدن به گالانت را داشت حدود 50 اسب‌بخار قوی‌تر شد تا لنسر را بدل به موشکی زمین‌به‌زمین کند. این پیشرانه 244 اسب‌بخار نیرو را در 6 هزار دوربردقیقه آزاد می‌کرد و گشتاورش هم در بازه 3 تا 5 هزار دوربردقیقه به 309 نیوتن‌متر می‌رسید. از این خودرو 2 سری به تولید رسید. مدل اول GSR بود که هر چند قدرت مناسبی داشت و از نظر ست‌آپ هم در حد اعلا بود اما به جز مشخصات فنی مناسب از امکانات رفاهی مثل شیشه بالا‌بر‌های برقی و… نیز سود می‌برد. اما ورژن دوم که مخصوص دیوانگان سرعت و شتاب بود، علاوه بر ست آپ اسپرت‌تر به‌خصوص در عملکرد سیستم تعلیق، از امکانات رفاهی آن هم کاسته شده بود تا ورزن‌اش 70 کیلوگرم سبک‌تر باشد. به این ترتیب نسبت قدرت به وزن بهتری داشت و در نهایت سریع‌تر شلیک می‌شد.
از دسامبر 1993 و به عنوان مدل 94 ورژن دوم لنسر به نام EVO2 ساخته شد. خودرویی که کماکان همان پیشرانه 4G63 توربو شارژ 4 سیلندر را با 2 لیتر حجم در سینه داشت. حتی گیرباکس هم همان نمونه 5 سرعته دستی قبلی بود که تفاوت‌های اندکی در ضرایب‌اش ایجاد شد. اوو2 ویل‌بیس بلندتری نسبت به قبل داشت. حدود 10 میلی‌متر افزایش فاصله محوری و عریض‌تر شدن لاستیک‌ها در کنار بازنگری سیستم تعلیق باعث شده بود نسل دوم یک شاهکار شرقی باشد. خودرویی با کارایی و پرفرومنس بالا که به راحتی می‌توانست به جنگ سوپرکارهای آن دوران خیابان‌ها برود. حتی پیشرانه هم می‌توانست 12 اسب‌بخار نیروی بیشتری تولید کند تا لنسر اوو 2 یک پکیج کامل از هیجان باشد.
میتسوبیشی به این راحتی‌ها ول کن ماجرا نبود و در سال 1995 حتی EVO3 را هم راهی میدان کرد. خودرویی که از نظر ظاهری تفاوت‌های چندانی با نمونه قبل نداشت اما در بخش‌های فنی مثل رادیاتور و اینترکولر، نسبت تراکم، ترمزها و چند نقطه دیگر ارتقاء یافته بود. حالا می‌توانستید یک لنسر اوو270 اسبی خریداری کنید. خودرویی که با سه گام سوت (صدای توربو)، بوست (فشار تزریق توربو) و سرعت هیجان را معنی می‌کرد. میتسو تا به حال 10 نسل از اوو را ساخته است و حالا فرش قرمز بازار آماده شده تا لنسر اوو جدید بر آن قدم بگذارد.
تحول
خب تا اینجای کار فهمیدیم که چه شد که لنسر، اوو شد. حالا قرار است درباره یک لنسرِ اوو شده صحبت کنیم! لنسری که در سال 1993 متولد شده است و پیشرانه استانداردش را دیگر فراموش کرده است. زیرا حالا پیشرانه‌ای دارد با 244 اسب‌بخار نیرو. این یعنی یک پوست‌اندازی واقعی است، شاید هم بتوان اسمش را تولدی دیگر گذاشت اما هر چه که باشد آن‌قدر شتاب دارد که بعد از گاز دادن تا سرعت 160 کیلومتربرساعت تبسمی روی لب‌هایتان جای بگیرد.
در اولین گام همانطور که گفته شد پیشرانه استاندارد، جایش را به نمونه 4G63 توربو شارژ داده که متعلق به اوو نسل یک است. پیشرانه 4G63 در واقع یک نمونه استروک شده از مدل 4G62 محسوب می‌شود که در این پیشرانه قطر پیستون‌ها از 80.6 میلی‌متر به 85 میلی‌متر رسیده و به این ترتیب پیشرانه حجم‌اش از 1.8 لیتر به 1997 سی‌سی ارتقاء یافته است. از جمله مشخصات بارز این پیشرانه باید به دوام بالای قطعات‌اش اشاره کرد. به‌خصوص این مهم در ساخت پیستون‌ها، شاتون‌ها و میل‌لنگ رعایت شده است. میل‌لنگ مورد استفاده در این پیشرانه یکی از بهترین بالانس‌های وزنی در پیشرانه‌های هم‌رده خود را دارد. زیرا بالانس وزنی میل‌لنگ می‌تواند در دورهای بالا ضامن کارکرد روان پیشرانه باشد. ضمن اینکه در صورتی که میل‌لنگ بالانس وزنی معمولی داشته باشد، پیشرانه با سرعت نه‌چندان مناسبی دور گرفته و در دروهای بالای موتور ایجاد لرزش کرده و در نهایت قطعات آسیب می‌بینند. در واقع یکی از کلیدی‌ترین نکاتی که در تیونینگ یک پیشرانه مورد توجه تیونرها قرار دارد، بالانس وزنی مناسب قطعات متحرک مثل پیستون‌ها، شاتون‌ها و در نهایت میل‌لنگ است.
پیشرانه 4G63 نصب شده در سینه لنسر مورد نظر، پیشرانه استاندارد لنسر EVO3 است و به دلیل راندمان بالا دست نخورده باقی مانده است. به بیانی دیگر سیستم‌های جرقه‌زنی، سوخت‌رسانی، خنک‌کاری، روغن‌کاری و توربو این پیشرانه تغییری نکرده‌اند. اما دنده قابل تنظیم میل‌سوپاپ از انواع افتر مارکت انتخاب شده است و یک قاب تلقی بی‌رنگ نیز از محصولات HKS به جای قاب استاندارد نصب شده است و به همین دلیل شاخص‌های تایم کردن موتور و در کل میل‌سوپاپ کاملا قابل مشاهده است. درب سوپاپ نیز از مدل Tomi آبی رنگ است که رنگ‌اش در 80 درجه سانتی‌گراد پخته می‌شود و این درب سوپاپ را می‌توانید بیشتر در دیزاین‌های ژاپنی اوو پیدا کنید. همانطور که اشاره شد تغییرات پیشرانه آن‌قدرها زیاد نیست و به‌طور مثال شمع‌ها از برند NGK دوپلاتینه انتخاب شده است که در اوو استاندارد هم مورد استفاده قرار می‌گیرد.
خودرو مجهز به بوست کنترل و بوست‌کیج شده و به همین دلیل می‌توانید بوست توربو را تنظیم کنید. در حالت استاندارد معمولا بوست توربو در عدد 7 تا 11 PSI قرار دارد اما اگر بخواهید همه توان پیشرانه را استخراج کنید، آن‌وقت باید درجه تنظیم بوست کنترل را روی 25 بگذارید. البته در روز بررسی خودرو تنظیم بوست روی حدد 22 PSI تنظیم شده بود. احتمالا خواهید گفت با توجه به کیفیت نازل بنزین در کشور، پیشرانه‌ای با این شرایط حتما با مشکلاتی مثل ناک زدن و گرم کردن دست‌وپنجه نرم می‌کند. هر چند دلایل شما منطقی است اما حسین مقیمی مالک خودرو در این خصوص به تخت گاز می‌گوید: «متاسفانه راندمان پیشرانه با توجه به بنزین نامناسب قطعا کاهش می‌یابد و این مشکل همه خودروهای مجهز به سامانه‌های پورخوران و یا اتمسفریک با نسبت تراکم بالا در کشور است. اما حداقل سعی می‌کنیم از جایگاه‌هایی سوخت‌مان را تامین کنیم که مطمئن هستند. دست آخر اکتان با کیفیت هم می‌تواند به این موضوع کمک کند.»
اینترکولر مورد استفاده در این خودرو فابریک پیشرانه است. اما رادیاتور روغن در آن تعبیه نشده. ولی برای خنک کردن روغن، اوو راهکار دیگری دارد. فیلتر روغن این خودرو و مجموعه پایه آن به‌گونه‌ای طراحی شده که آب موتور در جداره‌های داخلی آن نیز گردش کند و از این طریق حرارت روغن کاهش یابد. سیستم اگزوز سرتاسر استیل است و این موضوع به دودهای حاصل از احتراق کمک می‌کند زودتر فضای سیلندرها را خالی کرده تا جای سوخت و هوا تنگ نشود. منبع اگزوز هم از ساخته‌های HKS است که تاییده کمپانی REMUS را دارد و این تاییده با نصب پلاک و کد فنی روی منبع مشخص می‌شود.
دیسک و صفحه مورد استفاده در گیرباکس 5 سرعته دستی این خودرو همان دیسک و صفحه‌ای است که در اوو 3 مورد استفاده قرار گفته است. در واقع تنها تغییری که در سیستم کلاچ اعمال شده، قوی‌تر کردن فنرهای دیسک است. زیرا به این ترتیب فشار دیسک روی صفحه کلاچ افزایش یافته و گشتاور بهتر و بیشتر به گیرباکس منتقل می‌شود. با توجه به آنچه که از نحوه عملکرد خودرو برمی‌آید، به نظر می‌رسد صفحه کلاچ دارای مقدار کمی گرافیت با ترکیبات خاص باشد زیرا چسبندگی صفحه کلاچ بسیار بالاست و از طرفی در مقابل حرارت به هیچ وجه خم به ابرو نمی‌آورد.
گیرباکس خودرو نیز با توجه به تعریف پروژه (تبدیل لنسر معمولی به لنسر اوو) به همراه موتور تعویض شده است. گیرباکس استاندارد لنسر یک نمونه 5 سرعته دستی بوده که قدرت را به چرخ‌های جلو منتقل می‌کرده اما گیرباکسی که در حال حاضر وظیفه انتقال قدرت را بر عهده دارد یک مدل 5 سرعته دستی دودیفرانسیل است. به عبارتی دیگر این گیرباکس 2 محفظه دارد که یکی مربوط به دنده‌های اصلی و دیگری مربوط به واسطه‌ای است که میل‌گاردان دیفرانسیل عقب به آن متصل است. چیزی شبیه به گیرباکس کمک خودروهای دودیفرانسیل شاسی‌بلند با این تفاوت که در بخش دوم دیگر مثل خودروهای شاسی‌بلند تبدیل دوری صورت نمی‌گیرد و خبری از دنده‌های کمک سنگین و سبک نیست.
دیفرانسیل‌های خودرو مجهز به کلاچ هستند تا از هرزگردی چرخ‌ها جلوگیری کنند. برای مهار این تیر از چله کمان رها شده باید ابزاری مهیا باشد. اسم این ابزار کالپر‌های ساخت Brembo است. کالیپرهایی که در جلو 2 و در عقب یک پیستون دارند.
خوش نما
همانطور که از عکس‌ها پیداست، در نمای ظاهری خودرو نیز تغییراتی جذاب اعمال شده است. در اولین گام گلگیرهای استاندارد جلو جایشان را به گلگیرهای متورم سری اوو داده‌اند. درب محفظه موتور، گلگیرهای جلو و عقب و لیپ زیر سپر از جمله بخش‌های تغییریافته نمای جلو هستند. هود‌های روی درب محفظه موتور هم از جنس فیبرکربن انتخاب شده‌اند. دامنه تغییرات به چراغ‌ها نیز رسیده و آنها نیز با نمونه مورد استفاده در اوو تعویض شده‌اند. درب محفظه صندوق عقب با ابتکار مالک خودرو حدود 5 سانتی‌متر به سمت عقب به کمک هنر فایبرگلاس‌کاری لبه گرفته است. به این ترتیب اسپویلر زیبای خودرو کمی عقب‌تر رفته و ابهت بیشتری دارد.
رینگ و لاستیک خودرو نیز مطابق با نمونه‌های استفاده شده در اوو هستند. رینگ‌های 15 اینچی OZ Racing بار لاستیک‌های سِمی اسلیک فدرال را با سایز 205 میلی‌متر به دوش می‌کشند. این لاستیک‌ها دارای شاخص چسبندگی یا تردویر 60 هستند و به همین دلیل سمی اسلیک یا نیمه‌اسلیک خوانده می‌شوند. به منظور بهبود عملکرد و دینامیک خودرو، ست کامل استرس‌بارهای جلو و عقب Ultra Racing روی خودرو نصب شده است.
کابین
داخل کابین سعی شده فضاسازی شبیه اوو باشد. از نوع دوخت پارچه‌های تودوزی گرفته تا فرمانی که خودش روکش شده همه گویای هنری همراه با ذوق است. پارچه تودوزی و رنگ آن با توجه به علاقه شخصی مالک خودرو انتخاب شده و بیشتر در محصولات آلمانی به‌کار می‌رود. از طرفی حتی آفتاب‌گیرها نیز از جنس کربن هستند. شیفتر گیرباکس دارای کیتی است که به کمک آن فاصله حرکتی شیفتر کاهش یافته اما سیم‌های حرکت دهنده دنده‌ها در جای خودشان بدون تغییر باقی مانده‌اند. اهرم تنظیم بوست کنترل در سمت چپ فرمان و پایین داشبورد جاخوش کرده و نمایش‌گر بوست نیز در بالا سمت چپ داشبورد جایگذاری شده است. در روز دیدار 2 دستگاه اوو در اختیارمان قرار داشت که هر یک با دیگری شباهت‌ها و تفاوت‌هایی داشتند اما در این نوشتار تنها به بررسی یکی از آنها پرداختیم.
نفس گرم اوو
خب وقتی پشت فرمان یک لنسر اوو با آن چهره تندوتیزش می‌نشینید، چه احساسی دارید؟ حتما از ما انتظار ندارید که مثل زمانی رانندگی کنیم که انگار آخر شب است و با آرامش در حال رانندگی هستیم. وقتی با اوو در خیابان‌ها حرکت می کنید، آن سپر جذاب جلو و اسپویلر قدبرافراشته عقب‌اش، یک بیم و امید در دل رانندگان خودروهای چند صد میلیونی می‌اندازد. بیم از این که نکند به گرد پای شما هم نرسند و امید از این بابت که احتمال می‌دهند گیرباکس‌های 8 سرعته و سیستم‌های الکترونیکی خودروهایشان به داد آنها برسد. با همه این احوال به شما توصیه می‌کنیم اگر یک اوو را در آینه دیدید از سر راهش کنار بروید تا توربوی آن در وضعیت بوست کامل قرار نگرفته است!
راندن اوو با آن زیربندی و هندلینگ‌اش کار سختی نیست. به شرطی که تجربه شتابی به این حد را داشته باشید. پس کافی است دور موتور ا تا 4 هزار و 200 دور بالا بررید و توربو را به طور کامل به خدمت بگیرید. ECU استاندارد موتور همه چیز در اختیارتان می‌گذارد، قدرت کافی، گشتاور در بازه مناسب و ریسپانس خوب در واکنش‌های موتور. دیگر چه چیزی برای نهایت لذت باقی می‌ماند؟ درست حدس زدید، حس و حال یک گیرباکس دنده‌ای که آن هم مهیاست. Cut off پیشرانه روی دور 9 هزار و 500 تنظیم شده است و از این رو دنده‌ها فرصت دارند تا همه 270 اسب‌بخار قدرت پیشرانه متعلق به ورژن سوم اوو در نسل یک را به چرخ ها منتقل کنند. شتاب صفرتاصد خودرو هم به مدد 309 نیوتن متر گشتارو باید چیزی در حدود 5 ثانیه باشد اما به صورت دقیق اندازه‌گیری نشده است. هر چند دودیفرانسیل بودن خودرو و مجهز بودن دیفرانسیل‌هایش به کلاچ کمک می‌کند خودرو به صورت لحظه‌ای شتاب بگیرد.
