شاخ به شاخ فاو بسترن آسا و لیفان ۸۲۰ +آلبوم عکس

اگر خانواده‌ای جمع‌وجور باشید و هدف‌تان خرید سدانی متوسط با امکانات و ظاهری مناسب و در رنج قیمت ۸۰ میلیون تومان باشد، می‌توانید از میان فاو بسترن آسا و لیفان ۸۲۰ یکی را انتخاب کنید. این دو سدان چینی این روزها محبوبیت قابل توجهی در بازار خودرو کشور به دست آورده‌اند.

نفوذ محصولات چینی روزبه‌روز در بازار خودرو کشور بیش‌تر می‌شود. به همین جهت شاهد تنوع مناسبی در سگمنت‌های مختلف هستیم. اگر خانواده‌ای جمع‌وجور باشید و هدف‌تان خرید سدانی متوسط با امکانات و ظاهری مناسب و در رنج قیمت ۸۰ میلیون تومان باشد، می‌توانید از میان فاو بسترن آسا و لیفان ۸۲۰ یکی را انتخاب کنید. از حضور فاو بسترن در ایران مدتی گذشته است و در این مدت توانسته امتحانش را به‌خوبی پس بدهد و محبوبیت زیادی کسب کند. حالا رقیب جدیدی به اسم لیفان ۸۲۰ در مقابل بسترن قرار گرفته که با توجه به قیمت بیشترش نسبت به بسترن، پیش‌بینی می‌شود کار سختی را در مقابل مزدا۶ چینی داشته باشد.

لیفان ۸۲۰

  لیفان ۸۲۰  به عنوان یک سدان متوسط نخستین‌بار در نمایشگاه چانگ‌کینگ چین رونمایی شد. از لحظه عرضه این خودرو به بازار، بحث‌های زیادی پیرامون آن شکل گرفته و اکثر منتقدان از لیفان برای ساخت چنین خودرویی تقدیر کرده‌اند. مسئولان لیفان علاقه زیادی به مقایسه ۸۲۰ با تویوتا کمری دارند. شباهت‌ها وقتی برایتان جا می‌افتد که بفهمید فاصله بین 2 محور ۸۲۰ دقیقا با تویوتا کمری برابر است و حتی یک میلی‌متر هم اختلاف ندارد!

طراحی بدنه لیفان ۸۲۰ ترکیبی از جذاب‌ترین خودروهای دنیاست. به بیانی دیگر، لیفان نقاط قوت طراحی خودروهای معروف را با ترکیبی هنرمندانه در ظاهر ۸۲۰ جمع کرده است. طراحی جلوپنجره بی‌شباهت به فورد تاروس نیست. چراغ‌های جلو نیز مشابه آئودی A6 طراحی شده‌اند و در نمای عقب ترکیبی از هیوندای سوناتا و محصولات آئودی را شاهد هستیم. طراحی کلی ۸۲۰ در کل زیبا و هماهنگ است و قدم بزرگی برای محصولات چینی به شمار می‌رود. اما بهتر بود به بعضی جزییات بدنه بیش‌تر توجه شود. به‌طور مثال اندازه کوچک رینگ‌ها (۱۶ اینچی) با ابعاد بدنه هماهنگی ندارند. اما می‌توان گفت استقلال ظاهری بسترن نسبت به این خودرو بیش‌تر است و ترکیبی جوان‌پسندتر را نشان می‌دهد.

اگر با پیش‌زمینه‌ای از بحث شباهت ۸۲۰ به کمری، وارد کابین شوید، کاملا شگفت‌زده خواهید شد. طراحی داشبورد دوتکه جلو شباهت فراوانی به تویوتا کمری دارد. از نظر کیفیت، لیفان ۸۲۰ تقریبا در رده بسترن قرار می‌گیرد و هر 2 از خودروهای باکیفیت چینی هستند. طراحی صفحه کیلومترشمار از جنس خودروهای ارزان‌قیمت نیست و جذابیت‌های خاص خودش را دارد. صندلی‌های جلو به‌صورت برقی در ۶ جهت تنظیم می‌شوند و به گرمکن نیز مجهز شده‌اند. فضای کابین به لطف برابری فاصله محوری با کمری مناسب است. یک مانیتور ۶ اینچی لمسی نیز در کنسول جلو تعبیه شده. لیفان ۸۲۰ با ۲ ایربگ بیش‌تر از بسترن از ۶ ایربگ برخوردار است و از سیستم‌های ایمنی نظیر ABS، ESP، TCS و HBA بهره می‌برد و علاوه بر اینها، لیفان برای مقاوم‌سازی بدنه از میله‌های فولادی استفاده کرده است. اما لیفان ادعا کرده که این خودرو می‌تواند بالاترین امتیازات ایمنی بین‌المللی را کسب کند. هم‌چنین جالب است بدانید ۸۲۰ توانسته گواهی E MARK را از مراجع هلندی کسب کند و امتیاز عرضه در کشورهای عضو اتحادیه اروپا را به‌دست آورد.

لیفان در ساخت ۸۲۰ از تکنولوژی کشورهای مختلف استفاده کرده. به‌طور مثال قفل مرکزی ساخته HUF آلمان است. تسمه تایم را شرکت DAYCO آمریکایی ساخته و سیستم‌های دینامیکی و پایداری الکترونیکی، ساخته شرکتی ژاپنی هستند. سیستم تهویه مطبوع نیز ساخت کمپانی VALEO فرانسه است و از فیلتر کربنی بهره می‌برد. لیفان ۸۲۰ از امکانات متفاوتی در این رده قیمتی، نظیر چشمی بازکننده درب صندوق عقب با تکان دادن پا زیر سپر و یا استارت دکمه‌ای بهره می‌برد. ۴ سنسور پارک در عقب و ۲ سنسور نیز در جلو نصب شده است و دوربین دید عقب کمک شایانی به پارک کردن می‌کند.

برخلاف بسترن که از پیشرانه مشترک با مزدا۶ نسل قبل بهره می‌برد، لیفان پیشرانه محصولات‌اش را خودش با همکاری شرکت ریکاردو انگلستان تولید می‌کند. شاسی ۸۲۰ نیز طراحی شرکت MIRA انگلستان است. شرکت کرمان‌موتور، لیفان ۸۲۰ را با پیشرانه ۲۳۷۳ سی‌سی و کد LF489Q در بازار ایران عرضه می‌کند. این پیشرانه توانایی تولید ۱۵۸ اسب‌بخار قدرت و ۲۲۱ نیوتن‌متر گشتاور را دارد که روی کاغذ از بسترن برتر است. البته از اضافه وزن حدود ۱۵۰ کیلویی نسبت به بسترن نباید گذشت که باعث شده این خودرو چندان چابک نباشد. لیفان ۸۲۰ از گیرباکس ۶ سرعته تیپ‌ترونیک ساخت DSI استرالیا استفاده می‌کند که نسبتا عملکرد مناسبی دارد.

فاو بسترن B50F آسا

  فاو به عنوان یکی از مهم‌ترین شرکای تجاری مزدا و فولکس واگن در کشور چین به‌شمار می‌رود. همه محصولات سبک و شهری فاوموتور با پسوند بسترن عرضه می‌شوند. بسترن B50 با طول ۴.۴ متر در کلاس D جای می‌گیرد و کمی از دنا طویل‌تر است. نمونه اولیه B50 با پیشرانه ۱۰۲ اسب‌بخاری فولکس واگن در ایران با اقبال مناسبی روبه‌رو نشد. اما فاو، B50 را دستخوش تغییراتی در ظاهر و بخش فنی کرد و شرکت بهمن تصمیم گرفت این مدل را نیز در ایران عرضه کند. نسخه فیس‌لیفت بسترن با نام B50F و با نام آسا  از پلت‌فرم نسل پیشین مزدا۶ بهره می‌برد و پیشرانه آن بر اساس پیشرانه مزدا۶ نسل قبل ساخته شده است.

طراحی بدنه توسط استودیو معروف ایتالیایی، یعنی ایتال‌دیزاین انجام شده و طبق ادعای سازنده در طراحی بعضی قسمت‌های بدنه، خصوصا چراغ‌های جلو، از ب‌ام‌و سری۵ کد E60 الهام گرفته شده است.طراحی چراغ‌ها، جلوپنجره و سپر جلو در مدل فیس‌لیفت، دستخوش تغییراتی شده. رینگ‌های ۱۶ اینچی که برخلاف سایر خودروهای چینی، با تایرهای ایرانی (یزد تایر) پوشانده شده‌اند (تایرهای فابریک بسترن، ساخت شرکت وانلی چین هستند)، در نگاه اول کمی ناسازگار با اندازه بدنه نشان می‌دهند.

یک نکته در قسمت عقب، به بیننده گوشزد می‌کند که با یک خودرو چینی طرف است! بسترن از معدود سدان‌های مجهز به پیشرانه کم‌حجمی است که از 2 منبع اگزوز در دو طرف سپر عقب بهره می‌برد. طراح می‌توانست از این قضیه استفاده‌ای بهینه کند و به زیبایی ظاهری این قسمت بیافزاید. اما در کمال تعجب خروجی‌های اگزوز کور شده‌اند و پشت سپر عقب جای گرفته‌اند.

برخلاف کابین اکثر خودروهای چینی، که توجه به کیفیت فقط در ظاهر رعایت شده، کابین بسترن با توجه به قرار داشتن در این رده قیمتی، کیفیت و مرغوبیتی قابل احترام دارد. صندلی‌ها از پوشش چرم مصنوعی بهره می‌برند. غربیلک فرمان نیز با چرم دوخته شده و فلز تزیین شده است. در ساخت کنسول جلو و پنل درها از پلاستیک نرم استفاده شده و کیفت مونتاژ قطعات کابین دلچسب است. اما در این میان کیفیت معمولی کلیدهای پلاستیکی شیشه بالابرها، دستگیرهای نگه دارنده سقفی و قاب محفظه استارت کمی به اصطلاح توی ذوق می‌زند. تنها صندلی راننده به صورت برقی در ۶ جهت مختلف تنظیم می‌شود. برخلاف لیفان ۸۲۰، فاو بسترن به‌صورت فابریک از نمایش‌گر کنسول جلو برخوردار نیست. یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های مثبت کابین بسترن، فضای جادار و راحت کابین است. علاوه بر صندلی‌های جلو، صندلی‌های ردیف عقب نیز فضای مناسبی برای سر و پا در اختیار سرنشینان قرار می‌دهد.

 

بسترن B50F از ۴ عدد ایربگ بهره می‌برد و توانسته ۴ ستاره از ۵ ستاره تست ایمنی CNCAP را کسب کند. بسترن جدید از پیشرانه‌ای قدرتمند برخوردار است. موتور ۱.۸ لیتری بسترن B50F بر پایه موتور مزدا۶ نسل قبل ساخته شده. این پیشرانه ۱۴۲ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. به جای تسمه تایم، در موتور بسترن از زنجیر موتور استفاده شده که تاثیر زیادی بر کاهش لرزش موتور دارد. گشتاور۱۷۲ نیوتن‌متری که از دور ۴۰۰۰ در اختیار راننده قرار می‌گیرد، به‌خوبی از پس وزن ۱.۴ تنی برمی‌آید. گیرباکس ۶ سرعته تیپ‌ترونیک بسترن ساخت شرکت ژاپنی AISIN است. جالب است بدانید یکی از قطعات ۱۰۰ درصد ژاپنی بسترن همین گیرباکس است.

 

سیستم تعلیق بسترن در جلو از نوع طبق دوبل مجهز به میل موج‌گیر و فنرلول و در عقب از نوع چندبازویی E شکل به همراه میل‌تعادل و فنرلول است. جلوبندی بسترن اما کمی ضعیف است و در دست‌اندازها دچار مشکل می‌شود. در کل باید گفت که رانندگی با بسترن هیجان‌انگیزتر از لیفان ۸۲۰ است.

سخن آخر:
اگر از رشد قیمت لیفان 820 چشم بپوشیم، می‌توان گفت این 2 سدان چینی از نظر قیمت در یک کلاس قرار می‌گیرند. لیفان ۸۲۰ کابین بزرگ و لوکسی دارد و طراحی آن هم نسبت به ظاهر اسپرت بسترن، لوکس‌تر و سنگین‌تر است. اما فاو بسترن با قابلیت‌های فنی مناسب، کیفیت مناسب مونتاژ و قطعات و طراحی ظاهری هماهنگ، می‌تواند انتخاب مناسب‌تری از لیفان ۸۲۰ باشد و توجه جوانان را بیش‌تر به سوی خود جلب کند.

شرایط فروش جک J5 اتوماتیک

چهاردهمین نمایشگاه بین المللی خودرو گوانجو به روایت تصویر

کیفیت کدام خودروها افزایش یافته است؟

گزارش رده‌ بندی کیفی خودرو های داخلی

ویسمن موتور بیشتر سهام گروه بهمن را خرید

شرایط فروش جک S5 اتوماتیک – مهر 95 + بررسی جک S5 اتوماتیک

GX3 محصول جدید گروه بهمن

 

 

تست فنی MVM X33 جدید در جاده و پیست + آلبوم تصاویر

MVM X33S نسل سوم X33 در ایران است. شاسی بلند چینی که این بار دستخوش تغییرات عمده ای هم در ظاهر و هم در مشخصات فنی شده است. چراغ های جلو و مجموعه جلوپنجره و سپر اسپرت تر شده، چراغ های نئون عقب هم بر زیبایی نمای عقب افزوده است. ظاهر ام وی ام ایکس33 جدید در کل درشت تر و جذاب تر از قبل شده و با توجه به فروش کلی حدود 50 هزار دستگاه از همه نسل های این مدل، احتمالا نسل جدید هم با استقبال رو به رو خواهد شد.

در داخل کابین، کنسول شکیل تر از نسل قبلی با تریم های قرمز رنگ و یک سسیتم صوتی شبیه تبلت مشاهده می شود و البته دسته دنده ای که روی حالت تیپ ترونیک، بیش از حد به اهرم ترمز دستی نزدیک است. طراحی دستگیره های داخلی درب و قاب بلندگوها زیبا بوده و مجموعه صفحه کیلومتر با اجزای دیگر هماهنگی دارد. سایز سانروف نیز از نسل قبلی بزرگ تر شده است.

این محصول از لحاظ کمی بالغ بر 180 مورد در 12 دسته بندی مختلف به روز رسانی شده. به طور کلی این تغییرات را می توان در دسته بندی های زیر عنوان کرد:

8 مورد در طراحی نمای بیرونی، 35 مورد در طراحی نمای داخلی، 32 مورد در لوازم الکتریکی، 7 مورد در شاسی، 1 مورد در موتور، 2 مورد در انتقال قدرت، 5 مورد در سیستم تهویه مطبوع، 14 مورد در عملکرد، 5 مورد در حفاظت از محیط زیست، 76 مورد در کیفیت و 1 مورد در سیاست گارانتی.

یکی از مهم ترین آپشن هایی که به این خودرو اضافه شده قابلیت استفاده از حالت اقتصادی کاهش مصرف سوخت یا همان Eco Mode است.

X33 جدید

تست جاده گروهی

مدیران خودرو مدتیست که سیاست تست درایو را در برنامه های توسعه بازاریابی خود قرار داده و از این رو فرصتی پیش آمد تا به صورت گروهی با X33S راهی تست جاده به سمت دیزین شویم. شروع حرکت از محل ساختمان جدید مدیران خودرو به سمت جاده کرج بود.

از همان اول بهتر است بگوییم که X33S یک خودرو با موتور 1971 سی سی و گیرباکس اتوماتیک CVT است و جایی که صحبت از این مدل گیرباکس به میان می آید، توقع شتاب گیری های پی در پی و معکوس کشیدن های لذت بخش را نداشته باشید. این خودروی شهری، برای مصرف اقتصادی و خانوادگی طراحی شده و خیلی شما را میخکوب در صندلی نمی کند. عملکرد گیرباکس در زمان تعویض دنده متوسط ارزیابی می شود اما کشش موتور در مسیرهای جاده ای خوب است، البته اگر دنده را در حالت تیپ ترونیک قرار دهید. فرمان هیدرولیک اندکی تیز است و قدرت مانوردهی مطلوبی دارد.

مجموعه سیستم تعلیق از نسل قبلی بهتر شده اما باز هم در مقایسه با برادر گران قیمت تر خود یعنی Tiggo5 خشک تر است. فضای پا برای سرنشینان عقب چندان زیاد نیست و وقتی 5 نفر در خودرو قرار می گیرند، سرنشینان عقب کمی موذب باید بنشینند.

در زمان آزمایش در پیست آزادی که به منظور تست درایو مردمی برگزار شده بود، ارتقای هندلینگ و بهبود پارامترهای عبور از پیچ های پیست آزادی نسبت به نسل قبلی کاملا مشاهده می شد. البته اندکی ضعف در ترمزگیری در زمان داغی ترمز لمس می شود.

در مجموع نسل های قبلی این خودرو امتحان خود را در شهر با نمره قبولی پاس کرده اند و باید دید که نسل جدید X33 چگونه به جنگ رقیب چینی خود یعنی جک S5 اتوماتیک می رود.

بیشتر بخوانید:

رونمایی از قیمت X33 جدید

مدیران خودرو از MVM X33 S جدید پرده برداشت

دیدار با لامبورگینی کانتاش در تهران

بشقاب پرنده‌ای در شهر

 

اگر کمی‌فوتبالی باشید، احتمالا انتقال جنجالی زین‌الدین زیدان از یونتوس به رئال‌مادرید را با مبلغ 74 میلیون یورو به خاطر دارید. بعدها مسئولین رئال‌مادرید در پاسخ انتقادات به هزینه‌های این انتقال گفتند: «چون زیزو (لقب زیدان) جلوتر از زمان خودش بازی می‌کرد چنین مبغلی برای انتقال او هزینه کردند.» در دنیای خودرو هم خودروهایی وجود دارند که طراحی آنها بسیار جلوتر از زمان خودشان است. یکی از این الماس‌های خوش‌تراش یا بهتر بگویم گاو‌های خشمگین، لامبورگینی کانتاش است. خودرویی که حتی هنوز هم سخت می‌توان باور کرد در دهه 70 میلادی طراحی شده است.

لامبورگینی کم‌کم در دهه 60 با ساخت 4 مدل به یکی از سوپر‌اسپرت‌سازان جهان بدل شده بود. بخش زیادی از این موفقیت را مدیون مدل ماندگار میورا بود که با دستان هنرمند مارچلو گاندینی طراحی شد. اما در سال‌های آغازین دهه 70 مشکلات اقتصادی و البته مسائل مختلف در ایتالیا باعث شده بود بیشتر خودروسازان این کشور با مشکلات مالی دست‌وپنجه نرم کنند. لامبورگینی هم در آن ایام حال و روز خوبی نداشت. از طرفی میورا در حال رسیدن به پایان راه بود و از آن طرف هزینه تحقیق و تولید خودرو جدید نیاز به سرمایه‌گذاری داشت. به همین دلیل فرچیو لامبورگینی مجبور شد در سال 1970، 51 درصد از سهام کمپانی که برایش رنج‌ها کشیده بود را به یک ثروتمند سوئیسی به نام «ژرژ هنری رزتی» بفروشد. هر چند فرچیوی فقید با فروش سهام توانست لامبورگینی را از ورشگستگی نجات دهد اما ناآرامی‌های کارگری و… باعث شد او در سال 1972 همه سهام خودش را نیز واگذار کند و از گاو خشمگینش دل بکند.

بال‌هایی برای گاو خشن!

این در حالی بود که موسسه طراحی Bertone و طراح مشهورش مارچلوگاندینی از سال 1971 در حال فعالیت روی پروژه‌ای بودند که قرار بود جایگزینی برای میورا باشد. با این حال در نمایشگاه ژنو سال 1971، غرفه لامبورگینی میزبان خودرویی بود که انگار به دوران خودش تعلق نداشت و بسیار فراتر از تولیدات دیگر بود. این خودرو زرد رنگ که در‌های خاص‌اش هم‌چون بال‌های یک پرنده در حال برخاستن، به سمت بالا باز می‌شد، LP500 نام داشت و مدلی مفهومی‌ بود. در واقع گاندینی با طراحی در‌های رو به بالا یک‌بار دیگر یاد آلفارومئو کارابو را که در سال 1968 طراحی کرده بود، زنده کرد.

خودرو جدید جز بدنه گوه‌ای شکل عجیبش که به قول نویسنده موتورترند شبیه به بشقاب پرنده است، ظرافت‌های دیگری هم داشت. از جمله آنها می‌توان به طرح نشانگرهای دیجیتالی اشاره کرد که در دهه 70 احتمالا روی هیچ خودرو دیگری نصب نشده بود (البته در راستای کاهش هزینه‌ها، داشبورد مدل تولیدی با ساخته‌‌های یک کمپانی آمریکایی جایگزین شد و نمایشگر‌ها نیز به صورت آنالوگ درآمد). بعد از استقبال بازدیدکنندگان از این خودرو، لامبورگینی وارد فاز طراحی و تولید نمونه آزمایشی شد. در اولین قدم پیشرانه 5 لیتری جایش را به موتور 4 لیتری آشنای میورا داد که البته تغییراتی را تجربه کرده بود. به دلیل شکل خاص بدنه و افزایش دور موتور در نمونه آزمایشی، دمای پیشرانه به شدت بالا می‌رفت و به همین دلیل موجب آسیب جدی به پیشرانه می‌شد. اولین نمونه آزمایش مانند اولین نمونه میورا در یک تصادف از بین رفت و لامبو مجبور شد 2 خودرو دیگر را برای انجام آزمایش‌های میدانی آماده کند.

LP400

متخصصان لامبورگینی که پی به اشکالات فنی پیشرانه برده بودند، با برتونه و گاندینی مشورت کردند تا مجاری هوارسانی جدید در کناره‌های بدنه برای 2 خودرو آزمایشی طراحی شود. هر چند کار به همین‌جا ختم نشد و با تغییراتی در سیستم خنک‌کاری پیشرانه، توانستند بر این مشکل فائق شوند. حالا خودرو مفهومی ‌لامبورگینی توانسته بود آزمایش‌های سخت میدانی را پشت سر بگذارد و آماده بود تا در نمایشگاه ژنو سال 1973 از بازدیدکنندگان دلربایی کند. لامبورگینی مدل نمایشی قرمز رنگ درون غرفه‌اش را LP400 نامید اما هنوز تا عرضه آن به بازار حدود یک سال دیگر فاصله وجود داشت.

گویی گاو خشمگین سنت آگاتا (شهری که کمپانی لامبورگینی در آن قرار دارد) طبق رسمی ‌دیرینه، قرار است بازدیدکنندگان از نمایشگاه ژنو سال 1974 را شگفت‌زده کند. به همین دلیل دوباره غرفه‌اش را مهیا کرد تا این‌بار مدل تولیدی لامبوی جدید با نام کانتاش آن هم به رنگ زرد میهمانش باشد. خطوط تولید در کارخانه اصلی و درست در کنار کارخانه Lomborghini Trattoria یا همان تراکتورسازی لامبورگینی طرح‌ریزی شد و سرانجام اولین نمونه کانتاش در همین سال در میلان به یک خریدار استرالیایی تحویل داده شد تا بشقاب پرنده گاندینی با شتاب صفرتاصد 5.4 ثانیه وارد خیابان‌ها شود. کانتاش LP400 تا سال 1978 در خط تولید قرار داشت و در این 4 سال فقط 157 خریدار توانستند مالک این خودرو باشند که یکی از آنها به سفارش خواهر پهلوی دوم وارد ایران شد و در موزه تماشاگه خودرو واقع در کیلومتر 11 جاده مخصوص تهران–کرج نگهداری می‌شود. پیشرانه 4 لیتری V12 آن با 6 کاربراتور Webr دو دهانه می‌توانست در دور 5 هزار، 361 نیوتن‌متر گشتاور و 375 اسب‌بخار نیرو تولید کند. البته این در حالی بود که پیشرانه 5 لیتری 12 سیلندر مدل پرتوتایپ در سال 1971، قادر به تولید 440 اسب‌بخار و 448 نیوتن‌متر گشتاور بود. اما اشکالات مختلف فنی و هزینه تولید بالا باعث شد لامبو از خیر نصب آن در کانتاش بگذرد. وزن این خودرو 1065 کیلوگرم بود.

LP400 S

مدل S که یادآور میوار S بود، در واقع هم‌چون میوار نسخه‌ای ارتقاء یافته از کانتاش به‌شمار می‌رود. این مدل در سال 1978 با تغییراتی در ظاهر و باطن وارد کارزار شد. در اولین نگاه به کانتاش S خواهید دید که ارتفاع این خودرو نسبت به مدلی معمولی کمی ‌کاهش یافته است. بیایید از نمای جلو شروع کنیم. اسپویلر جلو دوباره طراحی شد تا بتواند آیرودینامیک خودرو را بهبود ببخشد. شاید مهم‌ترین تغییرات نمای ظاهری را باید به اضافه شدن اسپویلر بزرگ نمای عقب و البته رینگ‌های زیبای 15 اینچی با دیواره 35 میلی‌متری دانست. این رینگ‌های آلیاژی که لاستیک‌های عریض 345 میلی‌متری را در عقب با خود حرکت می‌دادند، برای گلگیرهای کانتاش بسیار بزرگ بودند. از این‌رو لامبو مجبور شد گلگیرهای فایبرگلاس سبک و عریض‌تر را برای کانتاش S طراحی کند. هم‌زمان با افزایش قطر لاستیک‌ها و در نتیجه نیروی اصطکاک منفی بیشتر، سیستم تعلیق مورد بازنگری قرار گرفت و اتصالات چند نقطه‌ای آن تغییر کردند. در کابین هم تغییراتی ایجاد شد تا ارگونومی‌ بهتری بین راننده و خودرو برقرا شود. پیشرانه کانتاش LP400 375 اسب‌بخار نیرو داشت اما مدل S در کمال تعجب 20 اسب‌بخار ضعیف شد و گشتاور هم تا 356 نیوتن‌متر کاهش یافت. مسئولین لامبورگینی در مورد این تصمیم به رسانه‌ها گفتند: «قدرت پیشرانه کانتاش بیش از حد نیاز راننده بود و به همین دلیل کمی ‌ضعیفش کردیم تا قابل کنترل و کاربردی باشد!» از سال 1978 تا 1982 تعداد 237 دستگاه کانتاش خطوط تولید لامبورگینی را ترک کردند. شتاب 0 تا 100 این مدل 5.9 ثانیه بود یعنی حدود نیم‌ثانیه بیشتر از مدل LP400 استاندارد. درست به همین دلیل منتقدین عقیده دارند پسوند S برازنده این مدل نیست!

LP500 S

کانتاش در سال 1982 با این مدل به جنگ فراری رفت. فراری مدل BB 512i رقیب سرسختی بود زیرا پیشرانه 4.9 لیتری آن به صورت باکسر طراحی شده بود و می‌توانست با سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری K-Jetronic ساخت بوش، 340 اسب‌بخار نیرو و 451 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. شتاب فراری صفرتاصد آن 5.4 ثانیه بود. لامبورگینی تلاش‌هایش را برای پیروزی بر اسب مارانلو آغاز کرد. در اولین قدم پیشرانه به توربوشارژر مجهز شد. اما هم‌چون مراحل آزمایش نمونه اولیه که با مشکل گرمای بیش از حد روبه‌رو بود، دوباره این نقیصه به سراغ پیشرانه آمد و افزایش دمای آن باعث شد متخصصان از خیر پروژه پرخوران بگذرند. البته 2 دستگاه از مدل توربو ساخته شد که می‌توانستند با اتکا به 2 توربوشارژ، قدرت پیشرانه V12 با حجم 4.8 لیتر را به 758 اسب‌بخار و 876 نیوتن‌متر گشتاور برسانند. صفرتاصد این خودروها 3.7 ثانیه بود. اما با توقف نصب توربوشارژر پروژه اصلی متوقف نشد و طرح به سمت افزایش حجم موتور پیش رفت. به این ترتیب حجم پیشرانه به اندازه 754 سی‌سی افزایش یافت. ورودی و خروجی‌های سرسیلندرها اصلاح و حجم آنها بیشتر شد. محفظه احتراق نیز تغییر کرد و نسبت تراکم پیشرانه از 10.5 به یک به 9.2 به یک کاهش یافت. هم‌چنین Weber برای سوخت‌رسانی مناسب به پیشرانه که حجمش افزایش یافته بود، کاربراتورها را در بخش ورودی هوا و ژیگلورها دوباره طراحی کرد. در نهایت قدرت پیشرانه به 375 اسب‌بخار و گشتاورش به 418 نیوتن‌متر رسید. یکی دیگر از تغییرات که موجب تعجب همگان شد، جایگزینی رینگ‌های OZ به جای رینگ‌های آلیاژی قبلی بود که البته بسیار گران‌قیمت بودند. مجموع تولید مدل‌های اتمسفریک و آن دو نمونه توربوشارژر به 323 دستگاه رسید. شتاب 0 تا 100 این خودرو 5.4 ثانیه و وزنش معادل 1480 کیلوگرم بود.

LP5000 QV

سال 1985 لامبورگینی یک جنگنده تمام عیار را راهی خیابان‌ها کرد. پیشرانه کانتاش باز هم دچار تغییراتی ستودنی از نظر مهندسی شد. این‌بار لامبورگینی در هر سیلندر از 4 سوپاپ استفاده کرد تا ضمن تفنس بهتر پیشرانه، راندمان حجمی ‌آن افزایش پیدا کند. البته این تغییرات ساده هم نبود. لامبو مجبور شد سرسیلندرهایی جدید بر پایه سرسیلندرهای قبلی طراحی کند. هم‌چنین میل سوپاپ‌ها نیز کاملا تغییر کردند. حاصل این تغیرات باعث شد لامبورگینی 65 اسب‌بخار از رقیب دیرینه‌اش فراری با مدل تستاروسا، پیشی بگیرد. با این قدرت احتمالا دیدن یک فراری در آینه کانتاش آن هم در حالی که لحظه‌به‌لحظه کوچک‌تر می‌شود، اتفاق عجیبی نبود. تغییرات فنی باز هم اصلاحات دیگری را در بر داشت. مهندسان در راستای افزایش راندمان حجمی ‌پیشرانه، مجبور شدند ارتفاع کاربراتورها را افزایش دهند تا از این طریق هوا مسیر طولانی‌تری را طی کند و در نتیجه دمای آن کاهش یابد. از این‌رو ارتفاع کلی موتور افزایش یافت. پس چاره‌ای نبود جز طراحی دوباره درپوش محفظه موتور. هم‌چنین عرض لاستیک‌ها بیشتر شد (عرض لاستیک‌های عقب 345 میلی‌متر بود که بزرگ‌ترین لاستیک در خودروهای خیابانی آن دوران شد) تا کانتاش 455 اسب بخاری پایداری بهتری داشته باشد. گشتاور هم نسبت به نمونه LP500 S به میزان 82 نیوتن‌متر افزایش یافت و به عدد 500 رسید.

هم‌زمان با بزرگ‌تر شدن لاستیک‌ها، به کمک اصلاح دوباره سیستم تعلیق، ارتفاع خودرو کمی‌کاهش یافت. در شاسی هم از سازه‌های آلومینیمی‌ استفاده شد که در صنایع هوایی به‌کار می‌رفت. به این ترتیب وزن خودرو به 1490 کیلوگرم رسید. شتاب این مدل 4.9 ثانیه بود. نسخه سفارش آمریکا اما تفاوت عمده‌ای با نمونه‌های اروپایی داشت. این خودروها به‌دلیل نصب سیستم انژکتور به جای کاربراتورهای پرمصرف، طبق نوشته منابع مختلف بین 35 تا 40 اسب‌بخار نیروی کمتری تولید می‌کردند. جایگزینی انژکتور به جای کاربراتور و نصب کاتالیزورها در مسیر خروجی دود، به دلیل قوانین سخت‌گیرانه زیست محیطی آمریکا انجام شد. از سال 1987 وروردی‌های هوای پیشرانه باز هم کمی ‌تغییر کردند و امکانات رفاهی بیشتری برای کانتاش در لیست سفارش قرار گرفت. تا سال 1989 لامبورگینی 650 نمونه از LP5000 QV را تولید کرد که البته آخرین دستگاه در سال 1990 به دست خریدار انگلیسی آن رسید.

25^th AnniverSary Countach

در اواخر سال 1989 لامبورگینی مراحل تحقیقات و آزمایشات جایگزین کانتاش یعنی دیابلو را به پایان رسانده بود. اما به دلایلی تولید این خودرو به تعویق افتاد. به همین دلیل مسئولین لامبو تصمیم گرفتند برای یک‌سال دیگر که دست بر قضا مصادف با 25 سالگی تولید کانتاش بود، این خودرو را تولید کنند. سپر‌های این مدل زوایای تیزتری داشتند و چراغ‌های عقب نیز کمی ‌در بدنه فرو رفتند. در محفظه موتور با شکل و شمایلی متفاوت دوباره طراحی شد و درون کابین هم امکانات ویژه‌ای مثل صندلی‌های برقی نصب شد. لامبورگینی 667 دستگاه از مدل کانتاش را در خلال سال‌های 1988 تا 1990 تولید کرد. این خودرو از نظر فنی با نمونه LP5000 QV تفاوتی نداشت. البته در دوران تولید کانتاش چند مدل پرتوتایپ نیز تولید شدند که توضیح آنها در حوصله مطلب نیست.

کانتاش در ایران

اگر دوست دارید یکی از فضایی‌ترین سوپرکارهای جهان را از نزدیک ببینید لازم نیست به یکی از نمایشگاه‌های کلاسیک اروپایی بروید. فقط اگر خودتان را به کیلومتر 11 جاده مخصوص تهران-کرج برسانید کفایت می‌کند. زیرا در آنجا می‌توانید کانتاش LP400 سال 1974 را یک دل سیر ببینید. خودرویی که می‌گویند جزو اولین کانتاش‌هایی است که در اواخر سال 1974 ساخته شدند. کانتاش موجود در موزه تماشاگه خودرو یکی از سالم‌ترین و کم‌کارکرد‌ترین خودروهای موجود در این گنجینه ارزشمند است. آیرودینامیک و طرح جسورانه این خودرو در آن دوران باعث می‌شود بعد از گذشت چند دهه، لب به ستایش مارچلو گاندینی طراح آن بگشایید. بی‌اغراق وقتی کنار کانتاش بایستید، احتمالا ارتفاع این خودرو کمی‌ بالاتر از کمر شما خواهد بود. این در حالی است که خودرو روی 4 خرک قرار دارد.

وقتی در‌هایش باز می‌شوند و هم‌چون بال پرندگان به سمت بالا حرکت می‌کند، تازه هیبت این خودرو را درک می‌کنید. هر چند هنگام عکاسی از خودرو جانب احتیاط را حفظ کردیم و در‌های خودرویی که مدت‌هاست جک‌های هیدرولیکی آن سرویس نشده است را زیاد بالا نگه نداشتیم. شیشه کناری 2 تکه است و فقط قسمت پایین آن باز می‌شود. البته گودی صندلی‌های کانتاش و نحوه قرارگیری سرنشینان در این خودرو به‌گونه‌ای است که تقریبا صورت سرنشینان در کنار قسمت باز شیشه قرار می‌گیرد. جالب است که شیشه‌های این خودرو ساخت یک کمپانی آلمانی است. درست پشت ستون B بخشی از شیشه عقب قرار دارد و در پشت آن نیز هواکش کرکره‌ای پیشرانه تعبیه شده است. البته در پشت این هواکش کانال دیگری قرار دارد که به دلیل رو به عقب بودنش بیشتر نقش تخلیه هوای گرم از دورن محفظه پیشرانه را بازی می‌کند.

طراحی عضلات بدنه به گونه‌ای است که انگار همین الان می‌تواند به یکی از بازیگران اصلی فیلم Transformers بدل شود. احتمالا مردمی ‌که آن زمان از تولید این خودرو خبر نداشتند، وقتی برای اولین‌بار از نزدیک کانتاش را می‌دیدند، با خود تصور می‌کردند لابد کانتاش پرواز هم می‌کند! اگر تصور می‌کنید چون پیشرانه 12 سیلندر کانتاش در عقب قرار دارد، پس در جلو خودرو محفظه بار تعبیه شده سخت در اشتباه هستید! زیرا وقتی در محفظه جلو خودرو بالا برود خواهید دید که با وجود بوستر ترمز، لاستیک زاپاس و رام‌های شاسی حتی جای سوزن انداختن هم باقی نمی‌ماند!

طراحی ساده و تیز بدنه به داخل کابین هم سرایت کرده است. اما بگذارید اول به این موضوع اشاره کنیم که کابین این خودرو بسیار تمیز و سالم باقی مانده و کیلومتر خودرو عدد 23287 را نشان می‌دهد که برای خودرویی با 41 سال سن بسیار در خور توجه است. بیشتر احجام درون کابین یا مستطیل شکل هستند یا مربع. نمایشگرها با استفاده از 8 دایره در پشت ستون فرمان اطلاعاتی از قبیل سرعت، دور موتور، آمپر باتری، ولتاژ تولیدی، دمای روغن، فشار روغن، سوخت و دمای آب را به راننده نشان می‌دهند.

در سمت چپ ستون فرمان چراغ‌های با رنگ‌های مختلف تعبیه شده که هر یک مسئول اعلام آلارم یکی از بخش‌های خودرو هستند. در واقع با این سبک از چینش ادوات و نشان‌گرها، به نظر می‌رسد لامبو بیشتر وقتش را صرف طراحی بدنه کرده است زیرا در طراحی کابین ظرافت خاصی وجود ندارد. با این حال جای‌جای کابین با چرم مرغوب که قطر زیادی هم دارد روکش شده است. دوخت روکش چرمی ‌صندلی‌ها آنها را به 19 قسمت تقسیم می‌کند و تورم حاصل از دوخت تشک چرمی ‌آنها باعث شده راحت به نظر برسند. هر چند به دلیل ساختار فضایی شاسی و رام‌های جلو، تقریبا راننده و سرنشین کناری فضای خاصی برای حرکت دادن پاهایشان ندارند. کنسول میانی در قسمت عقب عریض‌تر و بلندتر از جلو است زیرا متعلقات تعویض دنده گیرباکس که در پشت کابین قرار دارد، درست در زیر همین کنسول نصب شده است. اما در بخش جلو فقط 2 خروجی سیستم تهویه مطبوع و دکمه‌های تنظیم قرار دارند و پشت سر آنها 3 کلید دیگر. دکمه سمت راست مربوط به روشن و خاموش کردن فن‌ها بود. اما 2 دکمه دیگر برای روشن و خاموش کردن فلاشر و چراغ‌ها به‌کار می‌رفتند. سیستم صوتی خودرو که امکان پخش نوار کاست را دارد ساخت کمپانی Philips است. گیرباکس خودرو 5 دنده رو به جلو دارد و در همه کانتاش‌ها نیز از پوسته همین گیرباکس استفاده شد. هر چند در بعضی مدل‌ها ضرایب دیفرانسیل و دنده‌ها کمی ‌تغییر کردند. دنده عقب در سمت چپ قرار دارد و به نوعی جای دنده یک در خودروهای معمولی قرار می‌گیرد. دنده یک هم درست به جای دنده 2 جای می‌گیرد و این یعنی دنده 5 را باید در سمت راست و پایین جا بزنید. در کنار مسیر حرکت شیفتر به حالت دنده عقب، یک اهرم فلزی قرار دارد که با توجه به شکلش به نظر می‌رسد شیفتر را به سمت محل قرارگیری درستش راهنمایی می‌کند. مستندات نشان می‌دهد این خودرو برای تولد 16 سالگی ولیعهد از سوی اشرف پهلوی به کمپانی لامبورگینی سفارش داده شده و توسط هواپیمای C130 هرکولس نیروی هوایی ارتش، در سال 56 وارد ایران شده است. کانتاش در همان روز ورود به ایران توسط مسئولین بنیاد پهلوی، از گمرک مهرآباد ترخیص می‌شود و به پارکینگ کاخ فیروزه انتقال می‌یابد. هر چند روایتی دیگر می‌گوید این خودرو مورد استفاده شخص پهلوی دوم بوده است. جالب آنکه به دلیل پیچیدگی فنی این خودرو و عدم وجود نمایندگی کمپانی لامبورگینی در ایران، لامبورگینی‌ها از جمله مدل‌های کانتاش و میورا توسط هواپیمای C130 نیروی هوای ارتش به ایتالیا فرستاده می‌شدند تا سرویس‌های دوره‌ای یا خدمات فنی آنها در کمپانی لامبورگینی انجام شود!

فرچیو لامبورگینی فقید در 20 فوریه سال 1993 و در حالی‌که جانشین کانتاش یعنی دیابلو در اوج قدرت بود از دنیا رفت و نتوانست روزی را ببیند خودروهای ساخت او بدل به الماس‌های گران‌بهای صنعت خودرو شده‌اند. در هر حال نگارنده به خوانندگان فهیم و علاقه‌مند پیشنهاد می‌کند حتما از گنجینه ملی و فرهنگی آرمیده در موزه تماشاگه خودرو بازدید کنند. در پایان از مدیریت و پرسنل زحمت‌کش موزه تماشاگه خودرو که در تهیه این نوشتار و عکاسی کمال همکاری را با ما داشتند سپاسگزاری می‌کنیم.

مقایسه گروهی موتور سیکلت CB1300 و B King

مدعیان ژاپنی در برابر یک‌دیگر…

 در دنیای موتورسیکلت‌ها همواره مواردی وجود دارند که در میان هم‌قطارانشان حکم اسطوره را پیدا کرده‌اند و هر چه از آنها بگوییم باز هم کم است. هوندا CB به عنوان یار قدیمی این کمپانی بزرگ و سوزوکی B-King نیز که در این چند ساله حسابی غوغا به پا کرده، 2 موتور سیکلتی هستند که این روزها در ایران مورد توجه زیادی قرار گرفته‌اند. هر 2 قدرتمند هستند اما تفاوت‌هایی نیز با یک‌دیگر دارند. تفاوت‌هایی که شاید این 2 را در یک کلاس قرار ندهد، اما خب ذکر این تفاوت‌ها می‌تواند برای علاقه‌مندان به دنیای موتورسیکلت‌های خاص جذاب باشد. هدف از نوشتن این مطلب انتخاب موتور سیکلت برتر میان این دو نیست، چرا که هر یک از آنها طرفداران خاص خود را دارند. هدف این است تا علاوه بر مرور B-King محبوب، در مورد نسل جدید موتورسیکلت معروفHONDA CB1300 نیز صحبت کنیم. موتورسیکلتی که از سال 2014 به بازار عرضه شده و تغییرات زیادی را نسبت به روزهای اول تولدش تجربه کرده است.

جذب علاقه‌مندان

بی کینگ مورد بررسی با ترکیب 2 رنگ مشکی و نقره‌ای تزیین شده و هوندا 1300 سی‌سی رنگ مشکی ساده‌ای دارد. که این هماهنگی میان رنگ‌های این دو، باعث شده تا نمای جذاب‌تری در عکس‌ها رقم بزنند. هوندا CB موتورسیکلتی است که به عنوان میراث ارزشمند کمپانی هوندا به‌شمار می‌رود. هوندا نیز تمایلی به ایجاد تغییر آن‌چنانی در ظاهر این موتور محبوب ندارد و سعی کرده طراحی اصیل و فوق‌العاده‌اش را طی چند سال گذشته حفظ کند. البته باید اعتراف کرد که این موضوع بر اصالت این کمپانی تاکید دارد. هوندا CB 1300 برای سال 2014 میلادی تغییرات بسیاری را تجربه کرده که از مهم‌ترین آنها می‌توان به تغییر جعبه‌دنده از 5 به 6 سرعته، رینگ‌های جدید، سیستم ترمز متفاوت، استفاده از آینه‌های دایره‌ای شکل به جای آینه‌های مستطیلی، مخزن سوخت و لوگو حک شده هوندا روی آن، اگزوز کاملا جدید و کیلومترشمار متفاوت که فاکتورهای آن تکمیل شده، اشاره کرد. تغییراتی کوچک نیز در سیستم پرتاب نور چراغ عقب به چشم می‌خورد. شاید این تغییرات در نگاه اول به چشم نیایند، اما خب به هرحال باید بگوییم برای کسانی که علاقه بسیاری به این موتورسیکلت دارند بسیار حائز اهمیت و ارزنده هستند و باعث می‌شوند علاقه‌مندان بیشتری به سمت این موتور سیکلت محبوب جذب شوند.

قدرت یا روزمره‌گی؟

طراحی نسل جدید CB چشم‌گیرتر از قبل است و طراحان در طراحی آن توجه زیادی به هر چه زیباتر شدنش داشته‌اند. CB جدید با مخزن سوخت و لوگو جدید چهره‌ای متفاوت دارد و علاوه بر آن زمانی که زین‌اش را نگاه می‌کنید لوگو CB چشم‌هایتان را به خود خیره می‌کند. CB موتورسیکلتی است که از ظاهرش مشخص است سواری بسیار نرم و راحتی دارد و شما را به هیچ عنوان خسته نمی‌کند. اگر علاقه زیادی به سواری با آن دارید، باید بگوییم که هوندا CB با قابلیت استفاده روزمره توجه شما را به خودش جلب می‌کند. چراکه بعضی از موتورهای سنگین با حجم موتور بالا به شما اجازه بیش از یک ساعت سواری را نمی‌دهند و باعث خستگی بدن راکب می‌شوند. اما CB1300 جزو آن دسته به‌شمار نمی‌رود. طرح پایه این موتورسیکلت دست‌نخورده باقی مانده اما دستخوش تغییراتی شده که این موتورسیکلت را به هدف‌اش نزدیک‌تر کرده است. رنگ مشکی و به‌کار رفتن استیل و کروم در ساخت آن باعث چشم‌گیرتر شدن این موتورسیکلت می‌شود. اما در مقام مقایسه، این بی کینگ است که هم از نظر حجم موتوری و هم از نظر نیروی محرکه تولید شده از هوندا برتر است. بی کینگ نیز طرفداران زیادی بین موتور سواران دارد اما به دلیل استفاده بی کینگ از انجین دست‌کاری شده هایابوسا، مثل هوندا ذاتی شهری ندارد. در کشور ما اکثر علاقه‌مندان به موتورسیکلت، به دنبال قدرت بیشتر هستند، اما این قابلیت استفاده روزمره هونداست که آن‌را نسبت به سوزوکی دوست‌داشتنی‌تر کرده است.

هدف هوندا از ساخت CB، تولید یک موتورسیکلت شهری و بسیار راحت بوده، اما سوزوکی قصد داشته با انتخاب این انجین و جعبه‌دنده جدید یک استریت‌فایتر استاندارد را روانه خیابان‌ها کند. موتورسیکلتی با چهره‌ای عجیب و مفهومی، چندان مناسب استفاده روزمره شهری نیست. البته به دلیل قوانین جمهوری‌اسلامی ایران هیچ موتورسیکلت بالای 250 سی‌سی مناسب استفاده در خیابان‌های کشور ما نیست اما ما فرض را بر این می‌گذاریم که این موتورسیکلت‌ها محدودیت تردد ندارند. در این شرایط هوندا CB برنده میدان خواهد بود. سوزوکی بی کینگ موتورسیکلتی عضلانی با چهره‌ای بسیار خاص است که ابهت زیادی به ظاهر آن تزریق شده. زمانی‌که از جلو به این موتورسیکلت نگاه می‌کنید، قاب‌های قرار گرفته روی راهنماها جلب توجه می‌کنند. قسمت جلو موتورسیکلت و بخشی از کیلومترشمار که بالای پنل چراغ قرار گرفته یک طرف و حالت‌های راندن که روی مخزن سوخت قرار گرفته از سوی دیگر با اگزوزهای خاص که البته توسط کاوری پوشیده شده‌اند، دست‌به‌دست هم دادند و از بی کینگ قدرتمند یک موتورسیکلت بسیار خاص و دیدنی ساخته‌اند. پس موتورسیکلتی که این ظاهر خاص را دارد، باید توانایی حرکتی بالایی نیز داشته باشد، که این 2 در بی کینگ مکمل یکدیگر هستند.

خروجی ایده‌آل

موتورسیکلت هوندا از پیشرانه‌ای 4 سیلندر و به حجم 1284 سی‌سی بهره می‌برد. که به 2 میل‌سوپاپ مجهز شده و در مجموع 16 سوپاپ دارد. قطر سیلندر در کورس پیستون آن 78 در 67.2 میلی‌متر است. هم‌چنین نسبت تراکم در نظر گرفته شده برای آن 9.6 به یک و برای آن 4 تراتل 36 میلی‌متری در نظر گرفته شده است. انجین این موتورسیکلت تغییر زیادی را تجربه کرده و از تغییرات آن تنها می‌توان به جعبه‌دنده 6 سرعته اشاره کرد که جای جعبه‌دنده 5 سرعته قدیمی را گرفته است. بیشینه قدرت موتور هوندا 114 اسب‌بخار در 7500 دوربردقیقه و گشتاورش 117 نیوتن‌متر در 6000 دور است که برای این موتورسیکلت خیابانی، خروجی ایده‌آلی محسوب می‌شود.

زین راحت هوندا تنها 790 میلی متر از زمین فاصله دارد و راکب را در حالتی خوب و مسلط به موتور قرار می‌دهد. طراحی خوب فرمان، انتظارات طرفداران را از سواری‌اش بالا برده، که البته هوندا در این زمینه موفق شده نظر طرفدارانش را جلب کند. اگزوز این نسخه دستخوش تغییراتی شده و صدای‌اش نیز کمی بهتر از مدل قبلی است. گرافیک جدید صفحه کیلومترشمار جدید حس خوبی را به راکب منتقل می‌کند. شتاب قابل‌توجه و هندلینگ چشم‌گیرش نیز همان چیزهایی است که یک راکب حرفه‌ای از موتورش انتظار دارد. سی‌بی سواری نرم و راحتی دارد و از آن موتورهایی است که می‌توانید بدون این‌که درگیر چالش خاصی شوید، از چند ساعت سواری با آن لذت ببرید.

جعبه‌دنده سی‌بی نیز عملکرد قابل قبولی دارد. البته این موتورسیکلت خالی از ایراد نیست. این ایرادها در جعبه‌دنده بیشتر خودشان را نشان می‌دهند، چراکه اولین سری از جعبه دنده‌های 6 سرعته است و باید در سال‌های آینده منتظر بهینه‌سازی آن از سوی هوندا باشیم. آنچه در سی‌بی 1300 نظر کارشناسان را به خود جلب کرده، هندلینگ دلچسب آن است، این هندلینگ مناسب به لطف کمک‌های 43 میلی‌متری جلو و دوبل کمک SHOWA در قسمت عقب پدید آمده. سیستم ترمز سی‌بی در قسمت جلو 2 دیسک 310 میلی‌متری با کالیپر 4 پیستون دارد و در قسمت عقب نیز از یک دیسک 256 میلی‌متری برخوردار است که البته در چرخ‌های جلو و عقب مجهز به سیستم ABS است که به ایستایی این موتورسیکلت قدرتمند و سنگین‌وزن کمک شایانی می‌کند.

 تکلیف بی کینگ هم که کاملا مشخص است! موتورسیکلتی قدرتمند و با ابهت که در حال حاضر در کشور ما طرفداران بسیاری دارد. پیشرانه‌ای 4 سیلندر به حجم دقیق 1340 سی‌سی مجهز به 2 میل سوپاپ و 16 سوپاپه با نسبت تراکم 12.5 به یک در دل بی کینگ جاخوش کرده است. این موتورسیکلت قدرتمند از سیستم اگزوز 4.2.1 به همراه کاتالیزور بزرگ بهره می‌برد و به اکسیژن سنسور نیز مجهز شده. ورودی‌های هوای بزرگ روی راندمان آن تاثیر بسزایی دارند. به لطف جعبه‌دنده 6 سرعته، قدرت توسط زنجیر به چرخ عقب منتقل می‌شود. زنجیر بی کینگ 118 اتصالی است و با کد RKGB 50GSVZ4 شناخته می‌شود. بیشینه قدرت آن معادل 181.5 اسب‌بخار در 9500 دوربردقیقه و گشتاورش نیز 146 نیوتن‌متر در 7200 دور است. شاسی بی کینگ از آلومینیوم آلیاژی ساخته شده و این موتور نیز از سیستم ترمز قدرتمندی بهره می‌برد. البته قدرت ترمزش به پای سی‌بی 1300 نمی‌رسد، چراکه قدرت موتور بسیار بالایی دارد و توانایی سیستم ترمز مجهز به 2 دیسک 310 میلی متری با کالیپر 4 پیستون در جلو و تک دیسک 260 میلی‌متری با یک پیستون در عقب، تقریبا با سی‌بی مورد بررسی برابر است. البته با این تفاوت که هوندا علاوه بر قدرت و گشتاور نرمال‌تر، از سیستم ترمز ABS نیز بهره می‌برد.

سیستم کمک در قسمت جلو معکوس با 120 میلی‌متر حالت ارتجاعی و در قسمت عقب کمک مرکزی با 137 میلی‌متر ارتجاع در نظر گرفته شده است. سوزوکی بی کینگ مورد بررسی ما مجهز به کنیستر است که با استاندارد اروپا مطابقت دارد و به منیفولد هوا و مخزن سوخت متصل می‌شود. درون آن پر از کربن فعال است و بخار بنزین را به سوی منیفولد هوا می‌مکد. این بخارات سمی در زمان خاموش بودن موتورسیکلت در هوا منتشر می‌شوند و با روشن بودن موتورسیکلت این بخارات توسط این قطعه درون انجین سوزانده می‌شوند. این سیستم مطابق با استانداردهای اروپایی طراحی شده. بی کینگ موتورسیکلتی بسیار تندوتیز و پرشتاب است و به لطف قدرت موتور زیاد و شتاب چشم‌گیر، توانایی مناسبی برای انجام حرکات نمایشی دارد. بی کینگ هندلینگ قابل‌قبولی دارد اما در این زمینه به پای هوندا سی‌بی نمی‌رسد. مقایسه موتورسیکلتی هم‌چون بی کینگ با هر موتورسیکلتی چندان منطقی نیست. بی کینگ یک جنگنده خیابانی است و هیچ وقت نمی‌توانیم آن‌را در کنار سی‌بی 1300 قرار دهیم. هر دو آنها بسیار قدرتمند، راحت و پرطرفدار هستند اما از نظر اصالت و پیشینه، سی‌بی 1300 موتورسیکلتی کاملا اصیل و دوست‌داشتنی است.

در انتها…

سی‌بی موتور‌سیکلتی است که سال‌هاست با هدف مشخص و با همین چهره تولید می‌شود. اما از سوی دیگر، بی کینگ موتورسیکلتی بسیار خاص به‌شمار می‌رود. موتورسیکلتی که با انجین و حالت ریسینگ ساخته شده. به دلیل این‌که بی کینگ یک موتورسیکلت خاص است و تولید آن به مدت زمان کوتاهی محدود شد، در حال حاضر در بسیاری از کشورهای دنیا به فراموشی سپرده شده و امروزه با وجود موتورسیکلت‌هایی چون کاوازاکی H2-H2R و … چندان مورد توجه قرار نمی‌گیرد. اما همان‌طور که گفتیم، سی‌بی همه پارامترها را با ترکیبی متعادل در کنار یک‌دیگر دارد و سال‌های زیادی به این شکل تولید شده و طرفداران زیادی دارد. اما در آخر به‌صورت قطعی نمی‌توان نظر داد که کدام‌یک از دیگری بهتر است، چراکه هرکدام از این موتورسیکلت‌ها لذت رانندگی خاص خود را دارند.

تبدیل لنسر استاندارد به لنسر EVO

سوت، بوست، سرعت

وقتی صحبت از خودروهای دودیفرانسیل می‌شود، احتمالا به یاد هامر، جیپ، لندکروزر، فورد F150 و تویوتا تاکوما می‌افتیم اما صبر کنید، این‌بار کاری با آسمان‌خراش‌ها نداریم، می خواهیم به سراغ دودیفرانسیل‌های زمینی برویم، این بار سروکارمان با یک جنگجویِ، دودیفرانسیلِ، ژاپنیِ تندوتیز است که بی‌شک در لیست بهترین دودیفرانسیل‌های توربو سواری جای می‌گیرد.

پوست‌اندازی

داستان ساخت میتسوبیشی لنسر به سال 1973 باز می‌گردد. روزگاری که میتسوبیشی تصمیم گرفت با الگوبرداری از کرایسلر والیانت، دوج و پلیموث یک خودرو اندازه کوچک بسازد. خودرویی که با کد A70 ساخته شد و انبوهی از پیشرانه‌های 1.2 تا 2 لیتری تا سال 1979 دورن سینه آن جاخوش کرد. نسل دوم از سال 79 به مدت 8 سال تولید شد و این خودرو هم پیشرانه‌های مختلفی داشت. در سال 1987 تا 1991 نیز میتسوبیشی مدل دیگری از لنسر را تولید کرد که در بازارهای مختلف با نام‌هایی چون، Dodge Colt، Eagle summit و … هم شناخته می‌شود. اما اوج‌گیری لنسر در سال 1991 بود. نسل جدید خودرویی بود با پتانسیل‌های تمام‌نشدنی. تولید این نسل هم‌زمان شد با روزهایی که میتسوبیشی به دنبال جایگزینی برای گالانت VR4 به منظور حضور در مسابقات رالی جهانی بود. میتسوبیشی با مدل گالانت VR4 که مجهز به پیشرانه 4G63 توربو به حجم 2 لیتر و قدرت 195 اسب بخار بود، در مسابقات گوناگون موفقیت‌های مختلفی کسب کرد. اما در سال 1990 زمزمه‌های تغییرات در قوانین مسابقات WRC یا رالی قهرمانی جهان شنیده می‌شد. از این‌رو میتسوبیشی نیاز به خودرویی داشت که بتواند در چارچوب قوانین جدید جای گیرد. ضمنا وزن کم‌تری داشته باشد تا نسبت قدرت به وزن خودرو ارتقاء یابد. پس تصمیم گرفت مدل لنسر را در اختیار مکانیک‌های تیم‌‌های فراوانی که در بخش تغییرات سیستم تعلیق، پیشرانه و ظاهر خودرو ایجاد کرده بود، قرار دهد و به همین دلیل میتسوبیشی باید خودرویی را انتخاب می‌کرد که در حالت استاندارد پتانسیل‌های لازم برای شرکت در مسابقات رالی را داشته باشد.

از طرفی باید حداقل 2500 دستگاه از این خودرو به صورت سری تولید می‌شد و این یعنی میتسوبیشی مجبور بود دست‌کم 2500 دستگاه از خودرو جدیدش را راهی خیابان‌ها کند. اتفاقی که برای عاشقان شتاب و سرعت یک معجزه بود. میتسو از اکتبر 1992 تولید Lanser Evolution را آغاز کرد و تا ژانویه 1994 حدود 5 هزار دستگاه از نسل اول اوولوشن (EVO 1) تولید شد. این خودرو مجهز به همان پیشرانه 4G63 توربو بود که قبلا در گالانت هم به‌کارگرفته شد. اما برگ برنده اوو جای دیگری بود. در واقع پیشرانه‌ای که وظیفه قدرت بخشیدن به گالانت را داشت حدود 50 اسب‌بخار قوی‌تر شد تا لنسر را بدل به موشکی زمین‌به‌زمین کند. این پیشرانه 244 اسب‌بخار نیرو را در 6 هزار دوربردقیقه آزاد می‌کرد و گشتاورش هم در بازه 3 تا 5 هزار دوربردقیقه به 309 نیوتن‌متر می‌رسید. از این خودرو 2 سری به تولید رسید. مدل اول GSR بود که هر چند قدرت مناسبی داشت و از نظر ست‌آپ هم در حد اعلا بود اما به جز مشخصات فنی مناسب از امکانات رفاهی مثل شیشه بالا‌بر‌های برقی و… نیز سود می‌برد. اما ورژن دوم که مخصوص دیوانگان سرعت و شتاب بود، علاوه بر ست آپ اسپرت‌تر به‌خصوص در عملکرد سیستم تعلیق، از امکانات رفاهی آن هم کاسته شده بود تا ورزن‌اش 70 کیلوگرم سبک‌تر باشد. به این ترتیب نسبت قدرت به وزن بهتری داشت و در نهایت سریع‌تر شلیک می‌شد.

از دسامبر 1993 و به عنوان مدل 94 ورژن دوم لنسر به نام EVO2 ساخته شد. خودرویی که کماکان همان پیشرانه 4G63 توربو شارژ 4 سیلندر را با 2 لیتر حجم در سینه داشت. حتی گیرباکس هم همان نمونه 5 سرعته دستی قبلی بود که تفاوت‌های اندکی در ضرایب‌اش ایجاد شد. اوو2 ویل‌بیس بلندتری نسبت به قبل داشت. حدود 10 میلی‌متر افزایش فاصله محوری و عریض‌تر شدن لاستیک‌ها در کنار بازنگری سیستم تعلیق باعث شده بود نسل دوم یک شاهکار شرقی باشد. خودرویی با کارایی و پرفرومنس بالا که به راحتی می‌توانست به جنگ سوپرکارهای آن دوران خیابان‌ها برود. حتی پیشرانه هم می‌توانست 12 اسب‌بخار نیروی بیشتری تولید کند تا لنسر اوو 2 یک پکیج کامل از هیجان باشد.

میتسوبیشی به این راحتی‌ها ول کن ماجرا نبود و در سال 1995 حتی EVO3 را هم راهی میدان کرد. خودرویی که از نظر ظاهری تفاوت‌های چندانی با نمونه قبل نداشت اما در بخش‌های فنی مثل رادیاتور و اینترکولر، نسبت تراکم، ترمزها و چند نقطه دیگر ارتقاء یافته بود. حالا می‌توانستید یک لنسر اوو270 اسبی خریداری کنید. خودرویی که با سه گام سوت (صدای توربو)، بوست (فشار تزریق توربو) و سرعت هیجان را معنی می‌کرد. میتسو تا به حال 10 نسل از اوو را ساخته است و حالا فرش قرمز بازار آماده شده تا لنسر اوو جدید بر آن قدم بگذارد.

تحول

خب تا اینجای کار فهمیدیم که چه شد که لنسر، اوو شد. حالا قرار است درباره یک لنسرِ اوو شده صحبت کنیم! لنسری که در سال 1993 متولد شده است و پیشرانه استانداردش را دیگر فراموش کرده است. زیرا حالا پیشرانه‌ای دارد با 244 اسب‌بخار نیرو. این یعنی یک پوست‌اندازی واقعی است، شاید هم بتوان اسمش را تولدی دیگر گذاشت اما هر چه که باشد آن‌قدر شتاب دارد که بعد از گاز دادن تا سرعت 160 کیلومتربرساعت تبسمی روی لب‌هایتان جای بگیرد.

در اولین گام همان‌طور که گفته شد پیشرانه استاندارد، جایش را به نمونه 4G63 توربو شارژ داده که متعلق به اوو نسل یک است. پیشرانه 4G63 در واقع یک نمونه استروک شده از مدل 4G62  محسوب می‌شود که در این پیشرانه قطر پیستون‌ها از 80.6 میلی‌متر به 85 میلی‌متر رسیده و به این ترتیب پیشرانه حجم‌اش از 1.8 لیتر به 1997 سی‌سی ارتقاء یافته است. از جمله مشخصات بارز این پیشرانه باید به دوام بالای قطعات‌اش اشاره کرد. به‌خصوص این مهم در ساخت پیستون‌ها، شاتون‌ها و میل‌لنگ رعایت شده است. میل‌لنگ مورد استفاده در این پیشرانه یکی از بهترین بالانس‌های وزنی در پیشرانه‌های هم‌رده خود را دارد. زیرا بالانس وزنی میل‌لنگ می‌تواند در دورهای بالا ضامن کارکرد روان پیشرانه باشد. ضمن این‌که در صورتی که میل‌لنگ بالانس وزنی معمولی داشته باشد، پیشرانه با سرعت نه‌چندان مناسبی دور گرفته و در دروهای بالای موتور ایجاد لرزش کرده و در نهایت قطعات آسیب می‌بینند. در واقع یکی از کلیدی‌ترین نکاتی که در تیونینگ یک پیشرانه مورد توجه تیونرها قرار دارد، بالانس وزنی مناسب قطعات متحرک مثل پیستون‌ها، شاتون‌ها و در نهایت میل‌لنگ است.

پیشرانه 4G63 نصب شده در سینه لنسر مورد نظر، پیشرانه استاندارد لنسر EVO3 است و به دلیل راندمان بالا دست نخورده باقی مانده است. به بیانی دیگر سیستم‌های جرقه‌زنی، سوخت‌رسانی، خنک‌کاری، روغن‌کاری و توربو این پیشرانه تغییری نکرده‌اند. اما دنده قابل تنظیم میل‌سوپاپ از انواع افتر مارکت انتخاب شده است و یک قاب تلقی بی‌رنگ نیز از محصولات HKS به جای قاب استاندارد نصب شده است و به همین دلیل شاخص‌های تایم کردن موتور و در کل میل‌سوپاپ کاملا قابل مشاهده است. درب سوپاپ نیز از مدل Tomi آبی رنگ است که رنگ‌اش در 80 درجه سانتی‌گراد پخته می‌شود و این درب سوپاپ را می‌توانید بیشتر در دیزاین‌های ژاپنی اوو پیدا کنید. همان‌طور که اشاره شد تغییرات پیشرانه آن‌قدرها زیاد نیست و به‌طور مثال شمع‌ها از برند NGK دوپلاتینه انتخاب شده است که در اوو استاندارد هم مورد استفاده قرار می‌گیرد.

خودرو مجهز به بوست کنترل و بوست‌کیج شده و به همین دلیل می‌توانید بوست توربو را تنظیم کنید. در حالت استاندارد معمولا بوست توربو در عدد 7 تا 11 PSI قرار دارد اما اگر بخواهید همه توان پیشرانه را استخراج کنید، آن‌وقت باید درجه تنظیم بوست کنترل را روی 25 بگذارید. البته در روز بررسی خودرو تنظیم بوست روی حدد 22 PSI تنظیم شده بود. احتمالا خواهید گفت با توجه به کیفیت نازل بنزین در کشور، پیشرانه‌ای با این شرایط حتما با مشکلاتی مثل ناک زدن و گرم کردن دست‌وپنجه نرم می‌کند. هر چند دلایل شما منطقی است اما حسین مقیمی مالک خودرو در این خصوص به تخت گاز می‌گوید: «متاسفانه راندمان پیشرانه با توجه به بنزین نامناسب قطعا کاهش می‌یابد و این مشکل همه خودروهای مجهز به سامانه‌های پورخوران و یا اتمسفریک با نسبت تراکم بالا در کشور است. اما حداقل سعی می‌کنیم از جایگاه‌هایی سوخت‌مان را تامین کنیم که مطمئن هستند. دست آخر اکتان با کیفیت هم می‌تواند به این موضوع کمک کند.»

اینترکولر مورد استفاده در این خودرو فابریک پیشرانه است. اما رادیاتور روغن در آن تعبیه نشده. ولی برای خنک کردن روغن، اوو راهکار دیگری دارد. فیلتر روغن این خودرو و مجموعه پایه آن به‌گونه‌ای طراحی شده که آب موتور در جداره‌های داخلی آن نیز گردش کند و از این طریق حرارت روغن کاهش یابد. سیستم اگزوز سرتاسر استیل است و این موضوع به دودهای حاصل از احتراق کمک می‌کند زودتر فضای سیلندرها را خالی کرده تا جای سوخت و هوا تنگ نشود. منبع اگزوز هم از ساخته‌های HKS است که تاییده کمپانی REMUS را دارد و این تاییده با نصب پلاک و کد فنی روی منبع مشخص می‌شود.

دیسک و صفحه مورد استفاده در گیرباکس 5 سرعته دستی این خودرو همان دیسک و صفحه‌ای است که در اوو 3 مورد استفاده قرار گفته است. در واقع تنها تغییری که در سیستم کلاچ اعمال شده، قوی‌تر کردن فنرهای دیسک است. زیرا به این ترتیب فشار دیسک روی صفحه کلاچ افزایش یافته و گشتاور بهتر و بیشتر به گیرباکس منتقل می‌شود. با توجه به آن‌چه که از نحوه عملکرد خودرو برمی‌آید، به نظر می‌رسد صفحه کلاچ دارای مقدار کمی گرافیت با ترکیبات خاص باشد زیرا چسبندگی صفحه کلاچ بسیار بالاست و از طرفی در مقابل حرارت به هیچ وجه خم به ابرو نمی‌آورد.

گیرباکس خودرو نیز با توجه به تعریف پروژه (تبدیل لنسر معمولی به لنسر اوو) به همراه موتور تعویض شده است. گیرباکس استاندارد لنسر یک نمونه 5 سرعته دستی بوده که قدرت را به چرخ‌های جلو منتقل می‌کرده اما گیرباکسی که در حال حاضر وظیفه انتقال قدرت را بر عهده دارد یک مدل 5 سرعته دستی دودیفرانسیل است. به عبارتی دیگر این گیرباکس 2 محفظه دارد که یکی مربوط به دنده‌های اصلی و دیگری مربوط به واسطه‌ای است که میل‌گاردان دیفرانسیل عقب به آن متصل است. چیزی شبیه به گیرباکس کمک خودروهای دودیفرانسیل شاسی‌بلند با این تفاوت که در بخش دوم دیگر مثل خودروهای شاسی‌بلند تبدیل دوری صورت نمی‌گیرد و خبری از دنده‌های کمک سنگین و سبک نیست.

دیفرانسیل‌های خودرو مجهز به کلاچ هستند تا از هرزگردی چرخ‌ها جلوگیری کنند. برای مهار این تیر از چله کمان رها شده باید ابزاری مهیا باشد. اسم این ابزار کالپر‌های ساخت Brembo است. کالیپرهایی که در جلو 2 و در عقب یک پیستون دارند.

خوش نما

همان‌طور که از عکس‌ها پیداست، در نمای ظاهری خودرو نیز تغییراتی جذاب اعمال شده است. در اولین گام گلگیرهای استاندارد جلو جایشان را به گلگیرهای متورم سری اوو داده‌اند. درب محفظه موتور، گلگیرهای جلو و عقب و لیپ زیر سپر از جمله بخش‌های تغییریافته نمای جلو هستند. هود‌های روی درب محفظه موتور هم از جنس فیبرکربن انتخاب شده‌اند. دامنه تغییرات به چراغ‌ها نیز رسیده و آنها نیز با نمونه مورد استفاده در اوو تعویض شده‌اند. درب محفظه صندوق عقب با ابتکار مالک خودرو حدود 5 سانتی‌متر به سمت عقب به کمک هنر فایبرگلاس‌کاری لبه گرفته است. به این ترتیب اسپویلر زیبای خودرو کمی عقب‌تر رفته و ابهت بیشتری دارد.

رینگ و لاستیک خودرو نیز مطابق با نمونه‌های استفاده شده در اوو هستند. رینگ‌های 15 اینچی OZ Racing بار لاستیک‌های سِمی اسلیک فدرال را با سایز 205 میلی‌متر به دوش می‌کشند. این لاستیک‌ها دارای شاخص چسبندگی یا تردویر 60 هستند و به همین دلیل سمی اسلیک یا نیمه‌اسلیک خوانده می‌شوند. به منظور بهبود عملکرد و دینامیک خودرو، ست کامل استرس‌بارهای جلو و عقب Ultra Racing روی خودرو نصب شده است.

 کابین

داخل کابین سعی شده فضاسازی شبیه اوو باشد. از نوع دوخت پارچه‌های تودوزی گرفته تا فرمانی که خودش روکش شده همه گویای هنری همراه با ذوق است. پارچه تودوزی و رنگ آن با توجه به علاقه شخصی مالک خودرو انتخاب شده و بیشتر در محصولات آلمانی به‌کار می‌رود. از طرفی حتی آفتاب‌گیرها نیز از جنس کربن هستند. شیفتر گیرباکس دارای کیتی است که به کمک آن فاصله حرکتی شیفتر کاهش یافته اما سیم‌های حرکت دهنده دنده‌ها در جای خودشان بدون تغییر باقی مانده‌اند. اهرم تنظیم بوست کنترل در سمت چپ فرمان و پایین داشبورد جاخوش کرده و نمایش‌گر بوست نیز در بالا سمت چپ داشبورد جایگذاری شده است. در روز دیدار 2 دستگاه اوو در اختیارمان قرار داشت که هر یک با دیگری شباهت‌ها و تفاوت‌هایی داشتند اما در این نوشتار تنها به بررسی یکی از آنها پرداختیم.

نفس گرم اوو

خب وقتی پشت فرمان یک لنسر اوو با آن چهره تندوتیزش می‌نشینید، چه احساسی دارید؟ حتما از ما انتظار ندارید که مثل زمانی رانندگی کنیم که انگار آخر شب است و با آرامش در حال رانندگی هستیم. وقتی با اوو در خیابان‌ها حرکت می کنید، آن سپر جذاب جلو و اسپویلر قدبرافراشته عقب‌اش، یک بیم و امید در دل رانندگان خودروهای چند صد میلیونی می‌اندازد. بیم از این که نکند به گرد پای شما هم نرسند و امید از این بابت که احتمال می‌دهند گیرباکس‌های 8 سرعته و سیستم‌های الکترونیکی خودروهایشان به داد آنها برسد. با همه این احوال به شما توصیه می‌کنیم اگر یک اوو را در آینه دیدید از سر راهش کنار بروید تا توربوی آن در وضعیت بوست کامل قرار نگرفته است!

راندن اوو با آن زیربندی و هندلینگ‌اش کار سختی نیست. به شرطی که تجربه شتابی به این حد را داشته باشید. پس کافی است دور موتور ا تا 4 هزار و 200 دور بالا بررید و توربو را به طور کامل به خدمت بگیرید. ECU استاندارد موتور همه چیز در اختیارتان می‌گذارد، قدرت کافی، گشتاور در بازه مناسب و ریسپانس خوب در واکنش‌های موتور. دیگر چه چیزی برای نهایت لذت باقی می‌ماند؟ درست حدس زدید، حس و حال یک گیرباکس دنده‌ای که آن هم مهیاست. Cut off پیشرانه روی دور 9 هزار و 500 تنظیم شده است و از این رو دنده‌ها فرصت دارند تا همه 270 اسب‌بخار قدرت پیشرانه متعلق به ورژن سوم اوو در نسل یک را به چرخ ها منتقل کنند. شتاب صفرتاصد خودرو هم به مدد 309 نیوتن متر گشتارو باید چیزی در حدود 5 ثانیه باشد اما به صورت دقیق اندازه‌گیری نشده است. هر چند دودیفرانسیل بودن خودرو و مجهز بودن دیفرانسیل‌هایش به کلاچ کمک می‌کند خودرو به صورت لحظه‌ای شتاب بگیرد.