تشدید محدودیت‌های ترافیکی با افزایش آلودگی هوا

جانشین رئیس پلیس راهور تهران بزرگ محدودیت‌های جدید ترافیکی در تهران همزمان با اوج گرفتن آلودگی هوا را تشریح کرد؛ به گفته وی این محدودیت‌ها تا اطلاع ثانوی اعمال خواهد شد.

 به گزارش تسنیم، سرهنگ حسن عابدی با اشاره به افزایش آلودگی هوا در کلان‌شهر تهران از تمهیدات جدید پلیس راهور و محدودیت‌های بیشتر برای تردد خودروها در محدوده مرکزی پایتخت خبر داد و اظهار داشت: به دنبال افزایش آلودگی هوا در کلان‌شهر تهران، کمیته اضطرار آلودگی هوای تهران مقرر کرد تا محدودیت‌های ترافیکی در مرکز شهر تهران و در محدوده طرح زوج و فرد افزایش یابد.

جانشین رئیس پلیس راهور تهران بزرگ افزود: بر اساس تصمیمات اتخاذ شده مقرر شد محدودیت‌های تردد در محدوده طرح ترافیک، به کل محدوده زوج و فرد گسترش یابد و تنها خودروهایی که دارای مجوز تردد در محدوده طرح ترافیک هستند، قادر به تردد در محدوده زوج و فرد خواهند بود.

وی اضافه کرد: همچنین مقرر شد تا زمان پایان اعمال این محدودیت‌ها نیز افزایش یابد و تا ساعت 19 محدودیت‌های جدید اعمال شود.

به گفته عابدی در حال حاضر برخورد پلیس راهور پایتخت با خودروهای دودزا و به ویژه خودروهای سنگین تشدید شده و برخورد با این خودروها در اولویت قرار گرفته است.

جانشین رئیس پلیس راهور تهران بزرگ در پایان خاطرنشان کرد: در ماه‌های اخیر برخورد پلیس با خودروهای فاقد معاینه فنی 128 درصد افزایش داشته است.

محدوده طرح زوج و فرد: شمال:اتوبان شهید همت  شرق: اتوبان امام علی  غرب: اتوبان چمران

هشدارهای ترافیکی پلیس راهور به زوار اربعین

گروگان گیری دلیل ترافیک در جاده شوشتر

پلاک ملی جدید برای خودروهای سیاسی

آزمون بنزین به زمستان حواله داده شد

پایش معاینه فنی راهی موثر برای کاهش آلودگی هوا

 

آیا ممنوعیت واردات خودروهای با حجم موتور بالای ۲۵۰۰ لغو می شود؟

ممنوعیت واردات خودروهای با حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سی‌سی همچنان ادامه دارد، اما به‌نظر می‌رسد با رسمی شدن نمایندگی‌های واردکننده خودرو به کشور، وزارت صنعت، معدن و تجارت این ممنوعیت را پایان دهد.

به نقل از دنیای اقتصاد ، واردات خودروهای با حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سی‌سی در حالی همچنان ممنوع است که به‌نظر می‌رسد با رسمی شدن نمایندگی‌های واردکننده خودرو به کشور، وزارت صنعت، معدن و تجارت این ممنوعیت را ملغی کند. ریشه ممنوعیت واردات این مدل خودروها به اواخر دولت قبل و در جریان تشدید بحران ارزی برمی‌گردد؛ به‌نحوی‌که مسوولان وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت ناگهان تصمیم به لغو واردات خودروهای به‌زعم خودشان، لوکس گرفتند.

در واقع حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سی‌سی از حدود چهار سال پیش تا به امروز، معیار لوکس بودن خودروها به حساب آمده و با وجود تمام اعتراض‌ها و نقدهای وارده، این معیار هنوز هم مانع ورود بسیاری از خودروهای خارجی به کشور است. هرچند در این مدت بارها صحبت از تغییر معیار لوکس بودن خودروها به میان آمده، با این حال وزارت صنعت تا به امروز زیر بار نرفته است که البته گفته می‌شود در نهایت تن به این تغییر خواهد داد. در واقع گویا وزارت صنعت نیز در باطن موافق تغییر معیار لوکس بودن خودروها است، منتها فعلا دست نگه داشته و منتظر است تا با رسمی شدن نمایندگی‌های واردکننده خودرو به کشور، دست به تغییر بزند. در حال حاضر تنها حدود یک ماه دیگر به پایان مهلت وزارت صنعت به نمایندگی‌های واردکننده خودرو، برای رسمی شدن باقی مانده و گویا این مهلت به هیچ وجه تمدید نخواهد شد.

به گفته منابع آگاه، وزارت صنعت به احتمال زیاد پس از رسمی شدن نمایندگی‌ها، «قیمت پایه» را جایگزین حجم موتور خواهد کرد تا پس از حدود چهار سال، واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی به کشور آزاد شود. این وزارتخانه در حال حاضر نیز موافق تغییر معیار از حجم موتور به قیمت پایه است، منتها به‌دلیل رسمی نبودن بیشتر نمایندگی‌های واردکننده، بیم آن را دارد که قیمت‌ها دستکاری و در ورود خودروهای خارجی به کشور، تقلب صورت گیرد. این در حالی است که با رسمی شدن نمایندگی‌ها و دسترسی مستقیم به شرکت‌های خارجی مادر، دیگر عملا امکان دست بردن در قیمت‌های پایه وجود نداشته و در نتیجه خیال وزارت صنعت نیز بابت تغییر معیار لوکس بودن خودروها راحت خواهد شد. با تغییر معیار اما اگرچه واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی آزاد خواهد شد، با این حال تعرفه‌ای پلکانی برای آنها در نظر گرفته می‌شود. بر این اساس، هرچه خودروها قیمت پایه بیشتری داشته باشند، وزارت صنعت نیز تعرفه بالاتری را برای آنها لحاظ خواهد کرد.

دو مدعی برای نمایندگی سئات در ایران

پلاک نشدن خودروهای آمریکایی وارد شده با مجوز رسمی

سه عامل ایجاد بحران در بازار خودروهای وارداتی

سازو کاری برای معیار ارزش گذاری خودروهای لوکس

کنترل واردات خودرو با سامانه الکترونیکی سفت و سخت‌تر شد

خودروهای ساخت آمریکا از پلاک ملی جا ماندند

دیدار با لامبورگینی کانتاش در تهران

بشقاب پرنده‌ای در شهر

 

اگر کمی‌فوتبالی باشید، احتمالا انتقال جنجالی زین‌الدین زیدان از یونتوس به رئال‌مادرید را با مبلغ 74 میلیون یورو به خاطر دارید. بعدها مسئولین رئال‌مادرید در پاسخ انتقادات به هزینه‌های این انتقال گفتند: «چون زیزو (لقب زیدان) جلوتر از زمان خودش بازی می‌کرد چنین مبغلی برای انتقال او هزینه کردند.» در دنیای خودرو هم خودروهایی وجود دارند که طراحی آنها بسیار جلوتر از زمان خودشان است. یکی از این الماس‌های خوش‌تراش یا بهتر بگویم گاو‌های خشمگین، لامبورگینی کانتاش است. خودرویی که حتی هنوز هم سخت می‌توان باور کرد در دهه 70 میلادی طراحی شده است.

لامبورگینی کم‌کم در دهه 60 با ساخت 4 مدل به یکی از سوپر‌اسپرت‌سازان جهان بدل شده بود. بخش زیادی از این موفقیت را مدیون مدل ماندگار میورا بود که با دستان هنرمند مارچلو گاندینی طراحی شد. اما در سال‌های آغازین دهه 70 مشکلات اقتصادی و البته مسائل مختلف در ایتالیا باعث شده بود بیشتر خودروسازان این کشور با مشکلات مالی دست‌وپنجه نرم کنند. لامبورگینی هم در آن ایام حال و روز خوبی نداشت. از طرفی میورا در حال رسیدن به پایان راه بود و از آن طرف هزینه تحقیق و تولید خودرو جدید نیاز به سرمایه‌گذاری داشت. به همین دلیل فرچیو لامبورگینی مجبور شد در سال 1970، 51 درصد از سهام کمپانی که برایش رنج‌ها کشیده بود را به یک ثروتمند سوئیسی به نام «ژرژ هنری رزتی» بفروشد. هر چند فرچیوی فقید با فروش سهام توانست لامبورگینی را از ورشگستگی نجات دهد اما ناآرامی‌های کارگری و… باعث شد او در سال 1972 همه سهام خودش را نیز واگذار کند و از گاو خشمگینش دل بکند.

بال‌هایی برای گاو خشن!

این در حالی بود که موسسه طراحی Bertone و طراح مشهورش مارچلوگاندینی از سال 1971 در حال فعالیت روی پروژه‌ای بودند که قرار بود جایگزینی برای میورا باشد. با این حال در نمایشگاه ژنو سال 1971، غرفه لامبورگینی میزبان خودرویی بود که انگار به دوران خودش تعلق نداشت و بسیار فراتر از تولیدات دیگر بود. این خودرو زرد رنگ که در‌های خاص‌اش هم‌چون بال‌های یک پرنده در حال برخاستن، به سمت بالا باز می‌شد، LP500 نام داشت و مدلی مفهومی‌ بود. در واقع گاندینی با طراحی در‌های رو به بالا یک‌بار دیگر یاد آلفارومئو کارابو را که در سال 1968 طراحی کرده بود، زنده کرد.

خودرو جدید جز بدنه گوه‌ای شکل عجیبش که به قول نویسنده موتورترند شبیه به بشقاب پرنده است، ظرافت‌های دیگری هم داشت. از جمله آنها می‌توان به طرح نشانگرهای دیجیتالی اشاره کرد که در دهه 70 احتمالا روی هیچ خودرو دیگری نصب نشده بود (البته در راستای کاهش هزینه‌ها، داشبورد مدل تولیدی با ساخته‌‌های یک کمپانی آمریکایی جایگزین شد و نمایشگر‌ها نیز به صورت آنالوگ درآمد). بعد از استقبال بازدیدکنندگان از این خودرو، لامبورگینی وارد فاز طراحی و تولید نمونه آزمایشی شد. در اولین قدم پیشرانه 5 لیتری جایش را به موتور 4 لیتری آشنای میورا داد که البته تغییراتی را تجربه کرده بود. به دلیل شکل خاص بدنه و افزایش دور موتور در نمونه آزمایشی، دمای پیشرانه به شدت بالا می‌رفت و به همین دلیل موجب آسیب جدی به پیشرانه می‌شد. اولین نمونه آزمایش مانند اولین نمونه میورا در یک تصادف از بین رفت و لامبو مجبور شد 2 خودرو دیگر را برای انجام آزمایش‌های میدانی آماده کند.

LP400

متخصصان لامبورگینی که پی به اشکالات فنی پیشرانه برده بودند، با برتونه و گاندینی مشورت کردند تا مجاری هوارسانی جدید در کناره‌های بدنه برای 2 خودرو آزمایشی طراحی شود. هر چند کار به همین‌جا ختم نشد و با تغییراتی در سیستم خنک‌کاری پیشرانه، توانستند بر این مشکل فائق شوند. حالا خودرو مفهومی ‌لامبورگینی توانسته بود آزمایش‌های سخت میدانی را پشت سر بگذارد و آماده بود تا در نمایشگاه ژنو سال 1973 از بازدیدکنندگان دلربایی کند. لامبورگینی مدل نمایشی قرمز رنگ درون غرفه‌اش را LP400 نامید اما هنوز تا عرضه آن به بازار حدود یک سال دیگر فاصله وجود داشت.

گویی گاو خشمگین سنت آگاتا (شهری که کمپانی لامبورگینی در آن قرار دارد) طبق رسمی ‌دیرینه، قرار است بازدیدکنندگان از نمایشگاه ژنو سال 1974 را شگفت‌زده کند. به همین دلیل دوباره غرفه‌اش را مهیا کرد تا این‌بار مدل تولیدی لامبوی جدید با نام کانتاش آن هم به رنگ زرد میهمانش باشد. خطوط تولید در کارخانه اصلی و درست در کنار کارخانه Lomborghini Trattoria یا همان تراکتورسازی لامبورگینی طرح‌ریزی شد و سرانجام اولین نمونه کانتاش در همین سال در میلان به یک خریدار استرالیایی تحویل داده شد تا بشقاب پرنده گاندینی با شتاب صفرتاصد 5.4 ثانیه وارد خیابان‌ها شود. کانتاش LP400 تا سال 1978 در خط تولید قرار داشت و در این 4 سال فقط 157 خریدار توانستند مالک این خودرو باشند که یکی از آنها به سفارش خواهر پهلوی دوم وارد ایران شد و در موزه تماشاگه خودرو واقع در کیلومتر 11 جاده مخصوص تهران–کرج نگهداری می‌شود. پیشرانه 4 لیتری V12 آن با 6 کاربراتور Webr دو دهانه می‌توانست در دور 5 هزار، 361 نیوتن‌متر گشتاور و 375 اسب‌بخار نیرو تولید کند. البته این در حالی بود که پیشرانه 5 لیتری 12 سیلندر مدل پرتوتایپ در سال 1971، قادر به تولید 440 اسب‌بخار و 448 نیوتن‌متر گشتاور بود. اما اشکالات مختلف فنی و هزینه تولید بالا باعث شد لامبو از خیر نصب آن در کانتاش بگذرد. وزن این خودرو 1065 کیلوگرم بود.

LP400 S

مدل S که یادآور میوار S بود، در واقع هم‌چون میوار نسخه‌ای ارتقاء یافته از کانتاش به‌شمار می‌رود. این مدل در سال 1978 با تغییراتی در ظاهر و باطن وارد کارزار شد. در اولین نگاه به کانتاش S خواهید دید که ارتفاع این خودرو نسبت به مدلی معمولی کمی ‌کاهش یافته است. بیایید از نمای جلو شروع کنیم. اسپویلر جلو دوباره طراحی شد تا بتواند آیرودینامیک خودرو را بهبود ببخشد. شاید مهم‌ترین تغییرات نمای ظاهری را باید به اضافه شدن اسپویلر بزرگ نمای عقب و البته رینگ‌های زیبای 15 اینچی با دیواره 35 میلی‌متری دانست. این رینگ‌های آلیاژی که لاستیک‌های عریض 345 میلی‌متری را در عقب با خود حرکت می‌دادند، برای گلگیرهای کانتاش بسیار بزرگ بودند. از این‌رو لامبو مجبور شد گلگیرهای فایبرگلاس سبک و عریض‌تر را برای کانتاش S طراحی کند. هم‌زمان با افزایش قطر لاستیک‌ها و در نتیجه نیروی اصطکاک منفی بیشتر، سیستم تعلیق مورد بازنگری قرار گرفت و اتصالات چند نقطه‌ای آن تغییر کردند. در کابین هم تغییراتی ایجاد شد تا ارگونومی‌ بهتری بین راننده و خودرو برقرا شود. پیشرانه کانتاش LP400 375 اسب‌بخار نیرو داشت اما مدل S در کمال تعجب 20 اسب‌بخار ضعیف شد و گشتاور هم تا 356 نیوتن‌متر کاهش یافت. مسئولین لامبورگینی در مورد این تصمیم به رسانه‌ها گفتند: «قدرت پیشرانه کانتاش بیش از حد نیاز راننده بود و به همین دلیل کمی ‌ضعیفش کردیم تا قابل کنترل و کاربردی باشد!» از سال 1978 تا 1982 تعداد 237 دستگاه کانتاش خطوط تولید لامبورگینی را ترک کردند. شتاب 0 تا 100 این مدل 5.9 ثانیه بود یعنی حدود نیم‌ثانیه بیشتر از مدل LP400 استاندارد. درست به همین دلیل منتقدین عقیده دارند پسوند S برازنده این مدل نیست!

LP500 S

کانتاش در سال 1982 با این مدل به جنگ فراری رفت. فراری مدل BB 512i رقیب سرسختی بود زیرا پیشرانه 4.9 لیتری آن به صورت باکسر طراحی شده بود و می‌توانست با سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری K-Jetronic ساخت بوش، 340 اسب‌بخار نیرو و 451 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. شتاب فراری صفرتاصد آن 5.4 ثانیه بود. لامبورگینی تلاش‌هایش را برای پیروزی بر اسب مارانلو آغاز کرد. در اولین قدم پیشرانه به توربوشارژر مجهز شد. اما هم‌چون مراحل آزمایش نمونه اولیه که با مشکل گرمای بیش از حد روبه‌رو بود، دوباره این نقیصه به سراغ پیشرانه آمد و افزایش دمای آن باعث شد متخصصان از خیر پروژه پرخوران بگذرند. البته 2 دستگاه از مدل توربو ساخته شد که می‌توانستند با اتکا به 2 توربوشارژ، قدرت پیشرانه V12 با حجم 4.8 لیتر را به 758 اسب‌بخار و 876 نیوتن‌متر گشتاور برسانند. صفرتاصد این خودروها 3.7 ثانیه بود. اما با توقف نصب توربوشارژر پروژه اصلی متوقف نشد و طرح به سمت افزایش حجم موتور پیش رفت. به این ترتیب حجم پیشرانه به اندازه 754 سی‌سی افزایش یافت. ورودی و خروجی‌های سرسیلندرها اصلاح و حجم آنها بیشتر شد. محفظه احتراق نیز تغییر کرد و نسبت تراکم پیشرانه از 10.5 به یک به 9.2 به یک کاهش یافت. هم‌چنین Weber برای سوخت‌رسانی مناسب به پیشرانه که حجمش افزایش یافته بود، کاربراتورها را در بخش ورودی هوا و ژیگلورها دوباره طراحی کرد. در نهایت قدرت پیشرانه به 375 اسب‌بخار و گشتاورش به 418 نیوتن‌متر رسید. یکی دیگر از تغییرات که موجب تعجب همگان شد، جایگزینی رینگ‌های OZ به جای رینگ‌های آلیاژی قبلی بود که البته بسیار گران‌قیمت بودند. مجموع تولید مدل‌های اتمسفریک و آن دو نمونه توربوشارژر به 323 دستگاه رسید. شتاب 0 تا 100 این خودرو 5.4 ثانیه و وزنش معادل 1480 کیلوگرم بود.

LP5000 QV

سال 1985 لامبورگینی یک جنگنده تمام عیار را راهی خیابان‌ها کرد. پیشرانه کانتاش باز هم دچار تغییراتی ستودنی از نظر مهندسی شد. این‌بار لامبورگینی در هر سیلندر از 4 سوپاپ استفاده کرد تا ضمن تفنس بهتر پیشرانه، راندمان حجمی ‌آن افزایش پیدا کند. البته این تغییرات ساده هم نبود. لامبو مجبور شد سرسیلندرهایی جدید بر پایه سرسیلندرهای قبلی طراحی کند. هم‌چنین میل سوپاپ‌ها نیز کاملا تغییر کردند. حاصل این تغیرات باعث شد لامبورگینی 65 اسب‌بخار از رقیب دیرینه‌اش فراری با مدل تستاروسا، پیشی بگیرد. با این قدرت احتمالا دیدن یک فراری در آینه کانتاش آن هم در حالی که لحظه‌به‌لحظه کوچک‌تر می‌شود، اتفاق عجیبی نبود. تغییرات فنی باز هم اصلاحات دیگری را در بر داشت. مهندسان در راستای افزایش راندمان حجمی ‌پیشرانه، مجبور شدند ارتفاع کاربراتورها را افزایش دهند تا از این طریق هوا مسیر طولانی‌تری را طی کند و در نتیجه دمای آن کاهش یابد. از این‌رو ارتفاع کلی موتور افزایش یافت. پس چاره‌ای نبود جز طراحی دوباره درپوش محفظه موتور. هم‌چنین عرض لاستیک‌ها بیشتر شد (عرض لاستیک‌های عقب 345 میلی‌متر بود که بزرگ‌ترین لاستیک در خودروهای خیابانی آن دوران شد) تا کانتاش 455 اسب بخاری پایداری بهتری داشته باشد. گشتاور هم نسبت به نمونه LP500 S به میزان 82 نیوتن‌متر افزایش یافت و به عدد 500 رسید.

هم‌زمان با بزرگ‌تر شدن لاستیک‌ها، به کمک اصلاح دوباره سیستم تعلیق، ارتفاع خودرو کمی‌کاهش یافت. در شاسی هم از سازه‌های آلومینیمی‌ استفاده شد که در صنایع هوایی به‌کار می‌رفت. به این ترتیب وزن خودرو به 1490 کیلوگرم رسید. شتاب این مدل 4.9 ثانیه بود. نسخه سفارش آمریکا اما تفاوت عمده‌ای با نمونه‌های اروپایی داشت. این خودروها به‌دلیل نصب سیستم انژکتور به جای کاربراتورهای پرمصرف، طبق نوشته منابع مختلف بین 35 تا 40 اسب‌بخار نیروی کمتری تولید می‌کردند. جایگزینی انژکتور به جای کاربراتور و نصب کاتالیزورها در مسیر خروجی دود، به دلیل قوانین سخت‌گیرانه زیست محیطی آمریکا انجام شد. از سال 1987 وروردی‌های هوای پیشرانه باز هم کمی ‌تغییر کردند و امکانات رفاهی بیشتری برای کانتاش در لیست سفارش قرار گرفت. تا سال 1989 لامبورگینی 650 نمونه از LP5000 QV را تولید کرد که البته آخرین دستگاه در سال 1990 به دست خریدار انگلیسی آن رسید.

25^th AnniverSary Countach

در اواخر سال 1989 لامبورگینی مراحل تحقیقات و آزمایشات جایگزین کانتاش یعنی دیابلو را به پایان رسانده بود. اما به دلایلی تولید این خودرو به تعویق افتاد. به همین دلیل مسئولین لامبو تصمیم گرفتند برای یک‌سال دیگر که دست بر قضا مصادف با 25 سالگی تولید کانتاش بود، این خودرو را تولید کنند. سپر‌های این مدل زوایای تیزتری داشتند و چراغ‌های عقب نیز کمی ‌در بدنه فرو رفتند. در محفظه موتور با شکل و شمایلی متفاوت دوباره طراحی شد و درون کابین هم امکانات ویژه‌ای مثل صندلی‌های برقی نصب شد. لامبورگینی 667 دستگاه از مدل کانتاش را در خلال سال‌های 1988 تا 1990 تولید کرد. این خودرو از نظر فنی با نمونه LP5000 QV تفاوتی نداشت. البته در دوران تولید کانتاش چند مدل پرتوتایپ نیز تولید شدند که توضیح آنها در حوصله مطلب نیست.

کانتاش در ایران

اگر دوست دارید یکی از فضایی‌ترین سوپرکارهای جهان را از نزدیک ببینید لازم نیست به یکی از نمایشگاه‌های کلاسیک اروپایی بروید. فقط اگر خودتان را به کیلومتر 11 جاده مخصوص تهران-کرج برسانید کفایت می‌کند. زیرا در آنجا می‌توانید کانتاش LP400 سال 1974 را یک دل سیر ببینید. خودرویی که می‌گویند جزو اولین کانتاش‌هایی است که در اواخر سال 1974 ساخته شدند. کانتاش موجود در موزه تماشاگه خودرو یکی از سالم‌ترین و کم‌کارکرد‌ترین خودروهای موجود در این گنجینه ارزشمند است. آیرودینامیک و طرح جسورانه این خودرو در آن دوران باعث می‌شود بعد از گذشت چند دهه، لب به ستایش مارچلو گاندینی طراح آن بگشایید. بی‌اغراق وقتی کنار کانتاش بایستید، احتمالا ارتفاع این خودرو کمی‌ بالاتر از کمر شما خواهد بود. این در حالی است که خودرو روی 4 خرک قرار دارد.

وقتی در‌هایش باز می‌شوند و هم‌چون بال پرندگان به سمت بالا حرکت می‌کند، تازه هیبت این خودرو را درک می‌کنید. هر چند هنگام عکاسی از خودرو جانب احتیاط را حفظ کردیم و در‌های خودرویی که مدت‌هاست جک‌های هیدرولیکی آن سرویس نشده است را زیاد بالا نگه نداشتیم. شیشه کناری 2 تکه است و فقط قسمت پایین آن باز می‌شود. البته گودی صندلی‌های کانتاش و نحوه قرارگیری سرنشینان در این خودرو به‌گونه‌ای است که تقریبا صورت سرنشینان در کنار قسمت باز شیشه قرار می‌گیرد. جالب است که شیشه‌های این خودرو ساخت یک کمپانی آلمانی است. درست پشت ستون B بخشی از شیشه عقب قرار دارد و در پشت آن نیز هواکش کرکره‌ای پیشرانه تعبیه شده است. البته در پشت این هواکش کانال دیگری قرار دارد که به دلیل رو به عقب بودنش بیشتر نقش تخلیه هوای گرم از دورن محفظه پیشرانه را بازی می‌کند.

طراحی عضلات بدنه به گونه‌ای است که انگار همین الان می‌تواند به یکی از بازیگران اصلی فیلم Transformers بدل شود. احتمالا مردمی ‌که آن زمان از تولید این خودرو خبر نداشتند، وقتی برای اولین‌بار از نزدیک کانتاش را می‌دیدند، با خود تصور می‌کردند لابد کانتاش پرواز هم می‌کند! اگر تصور می‌کنید چون پیشرانه 12 سیلندر کانتاش در عقب قرار دارد، پس در جلو خودرو محفظه بار تعبیه شده سخت در اشتباه هستید! زیرا وقتی در محفظه جلو خودرو بالا برود خواهید دید که با وجود بوستر ترمز، لاستیک زاپاس و رام‌های شاسی حتی جای سوزن انداختن هم باقی نمی‌ماند!

طراحی ساده و تیز بدنه به داخل کابین هم سرایت کرده است. اما بگذارید اول به این موضوع اشاره کنیم که کابین این خودرو بسیار تمیز و سالم باقی مانده و کیلومتر خودرو عدد 23287 را نشان می‌دهد که برای خودرویی با 41 سال سن بسیار در خور توجه است. بیشتر احجام درون کابین یا مستطیل شکل هستند یا مربع. نمایشگرها با استفاده از 8 دایره در پشت ستون فرمان اطلاعاتی از قبیل سرعت، دور موتور، آمپر باتری، ولتاژ تولیدی، دمای روغن، فشار روغن، سوخت و دمای آب را به راننده نشان می‌دهند.

در سمت چپ ستون فرمان چراغ‌های با رنگ‌های مختلف تعبیه شده که هر یک مسئول اعلام آلارم یکی از بخش‌های خودرو هستند. در واقع با این سبک از چینش ادوات و نشان‌گرها، به نظر می‌رسد لامبو بیشتر وقتش را صرف طراحی بدنه کرده است زیرا در طراحی کابین ظرافت خاصی وجود ندارد. با این حال جای‌جای کابین با چرم مرغوب که قطر زیادی هم دارد روکش شده است. دوخت روکش چرمی ‌صندلی‌ها آنها را به 19 قسمت تقسیم می‌کند و تورم حاصل از دوخت تشک چرمی ‌آنها باعث شده راحت به نظر برسند. هر چند به دلیل ساختار فضایی شاسی و رام‌های جلو، تقریبا راننده و سرنشین کناری فضای خاصی برای حرکت دادن پاهایشان ندارند. کنسول میانی در قسمت عقب عریض‌تر و بلندتر از جلو است زیرا متعلقات تعویض دنده گیرباکس که در پشت کابین قرار دارد، درست در زیر همین کنسول نصب شده است. اما در بخش جلو فقط 2 خروجی سیستم تهویه مطبوع و دکمه‌های تنظیم قرار دارند و پشت سر آنها 3 کلید دیگر. دکمه سمت راست مربوط به روشن و خاموش کردن فن‌ها بود. اما 2 دکمه دیگر برای روشن و خاموش کردن فلاشر و چراغ‌ها به‌کار می‌رفتند. سیستم صوتی خودرو که امکان پخش نوار کاست را دارد ساخت کمپانی Philips است. گیرباکس خودرو 5 دنده رو به جلو دارد و در همه کانتاش‌ها نیز از پوسته همین گیرباکس استفاده شد. هر چند در بعضی مدل‌ها ضرایب دیفرانسیل و دنده‌ها کمی ‌تغییر کردند. دنده عقب در سمت چپ قرار دارد و به نوعی جای دنده یک در خودروهای معمولی قرار می‌گیرد. دنده یک هم درست به جای دنده 2 جای می‌گیرد و این یعنی دنده 5 را باید در سمت راست و پایین جا بزنید. در کنار مسیر حرکت شیفتر به حالت دنده عقب، یک اهرم فلزی قرار دارد که با توجه به شکلش به نظر می‌رسد شیفتر را به سمت محل قرارگیری درستش راهنمایی می‌کند. مستندات نشان می‌دهد این خودرو برای تولد 16 سالگی ولیعهد از سوی اشرف پهلوی به کمپانی لامبورگینی سفارش داده شده و توسط هواپیمای C130 هرکولس نیروی هوایی ارتش، در سال 56 وارد ایران شده است. کانتاش در همان روز ورود به ایران توسط مسئولین بنیاد پهلوی، از گمرک مهرآباد ترخیص می‌شود و به پارکینگ کاخ فیروزه انتقال می‌یابد. هر چند روایتی دیگر می‌گوید این خودرو مورد استفاده شخص پهلوی دوم بوده است. جالب آنکه به دلیل پیچیدگی فنی این خودرو و عدم وجود نمایندگی کمپانی لامبورگینی در ایران، لامبورگینی‌ها از جمله مدل‌های کانتاش و میورا توسط هواپیمای C130 نیروی هوای ارتش به ایتالیا فرستاده می‌شدند تا سرویس‌های دوره‌ای یا خدمات فنی آنها در کمپانی لامبورگینی انجام شود!

فرچیو لامبورگینی فقید در 20 فوریه سال 1993 و در حالی‌که جانشین کانتاش یعنی دیابلو در اوج قدرت بود از دنیا رفت و نتوانست روزی را ببیند خودروهای ساخت او بدل به الماس‌های گران‌بهای صنعت خودرو شده‌اند. در هر حال نگارنده به خوانندگان فهیم و علاقه‌مند پیشنهاد می‌کند حتما از گنجینه ملی و فرهنگی آرمیده در موزه تماشاگه خودرو بازدید کنند. در پایان از مدیریت و پرسنل زحمت‌کش موزه تماشاگه خودرو که در تهیه این نوشتار و عکاسی کمال همکاری را با ما داشتند سپاسگزاری می‌کنیم.

دونالد ترامپ چه تصمیمی برای خودروسازی امریکا دارد؟

با رئیس جمهور شدن دونالد ترامپ آینده خودوسازی آمریکا ممکن است متحول شود.

 صنعت خودرو در آمریکا همواره یکی از نشانه‌های درخشش دیگر صنایع این کشور برای افرادی که خارج از آن زندگی می‌کنند، بوده است. بطوری که راحتی خودروهای آمریکایی و جان سخت بودنشان همواره باعث شده تا عموم محصولاتی که در این کشور تولید شود به همین مشخصه‌ها شناخته شوند.

** صنعت خودرو آمریکا روزی یکی از مهم‌ترین پایه‌های قدرت اقتصادی آن بود و خودروهای آمریکایی در جهان به صفت‌های خوب شناخته می‌شدند این مساله اکنون با قدرت‌ یافتن دو قطب تویوتا در ژاپن و فولکس واگن در اروپا باعث شده تا موازنه قدرت در صنعت خودرو کمتر به سود خودروسازان آمریکایی باشد. از سوی دیگر به دلیل بالا بودن حقوق کارکنان در این کشور، سود تولید و فروش برندهای آمریکایی کمتر از دیگر خودروسازان کمتر است؛ خصوصا آن‌هایی که با کارخانجات اصلی خود را در چین بنا کرده‌اند.

** دونالد ترامپ پیش‌تر در سفری که به دیترویت میشیگان که قلب تپنده صنعت خودرو آمریکا است داشت، از احیای این صنعت خبر داد. همزمان به‌دلیل بالابودن دست‌مزد کارگران، شرکت فورد درحال سرمایه‌گذاری برای ورود به مکزیک و تولید خودروهایش در آنجا بود تا شاید از خودروهای خانوادگی کوچکش سودی بدست آورد اما این مساله در صحبت‌های دونالد ترامپ و برنامه‌های احتمالیش منتفی اعلام شد.

به گزارش پایگاه خبری خودرونویس، ترامپ برای نورانی کردن دوباره این شرکت‌ها پیشنهاد کرد که کارخانجات و تمرکز خودروسازان آمریکا از دیترویت به سایر ایالت‌هایی که نرخ حداقل دستمزد در آن‌ها پایین‌تر است نقل مکان کنند و با تولید خودرو در آنجا در عوض کشورهایی مانند مکزیک، هم سود بیشتری بدست آوردند هم اینکه در آمریکا ماندگاریشان تضمین شود.

**ترامپ در یک سخنرانی که مرتبط با همین مساله بود گفت که پیش‌تر خودروها در فلینت ساخته می‌شد و از آن طرف نمی‌شد که در مکزیک آب خورد (اشاره به عدم وجود سیستم مناسب تصفیه آب). اکنون کار به جایی رسیده که در فلینت نمی‌شود آب خورد و خودروها هم در مکزیک ساخته می‌شود! دقیقا همین اتفاق افتاده است. این البته آنقدر بد نیست چرا که ما برای این مشکل کاری خواهیم کرد و وضعیت را به شکل سابق باز می‌گردانیم.

منبع: خودرو نویس

محصولات آینده پارس خودرو کدامند؟

پس از برجام و حتی قبل از آن، نام های بزرگی برای ورود و همکاری با صنعت خودروی کشور شنیده شد و قراردادهای همکاری مهمی هم در صنعت خودرو کشور به امضا رسید. اما در این مطلب می خواهیم از محصولات احتمالی گروه رنو-نیسان که در آینده توسط پارس خودرو تولید خواهند شد برایتان بگوییم.

گزارش اختصاصی جوان خودرو-گمانه زنی در خصوص محصولات احتمالی رنو-نیسان که قرار است در آینده توسط پارس خودرو تولید شوند.

پس از برجام و حتی قبل از آن، نام های بزرگی برای ورود و همکاری با صنعت خودروی کشور شنیده شد. نام هایی که از مرسدس بنز گرفته تا فرانسوی ها، ایتالیایی ها، ژاپنی ها و کره ای ها را شامل می شود. اما با توجه به سابقه دو خودرو ساز وطنی در تولید محصولات و البته میل وزارت خانه محمدرضا نعمت زاده به سمت فرانسوی ها، اولین قراردادهای همکاری با گروه های پژو – سیتروئن و رنو نیسان به امضا رسید. قراردادهایی که که بعضی از منتقدین از انها به نام انحصار فرانسوی یاد می کنند. در این بین تکلیف پژو و سیتروئن و محصولات آینده آنها در ایران مشخص شده است. با توجه به سخنان پیمان کارگر مدیر عامل رنو پارس در آخرین نشست خبرییش، سرانجام سرنوشت سه خودروی سیمبل، داستر و کوئید هم معلوم شد. اما هنوز یک سوال باقی مانده است!  گروه رنو-نیسان کدام محصولاتش را در خطوط تولید شریک دیرینه به تولید می رساند؟

همانطور که می‌دانید سالن تولید محصولات رنو در شرکت پارس خودرو که به نوعی پیشرفته ترین خطوط تولید در ایران است، از محصولاتی همچون مگان، تندر 90 و اخیرا ساندرو و ساندرو استپ وی میزبانی می کند. از طرفی با توجه به گفته‌های پیمان کارگر مدیرعامل شرکت رنو پارس، خودروهای داستر و سیموبل نیز در سایت بن‌رو با  سرمایه گذاری مستقیم رنو در ساوه تولید خواهد شد. کوئید هم که  گویا قرار بود در سبک وزن روی تشک برود و جایگزین پراید شود با توجه به طراحی پلتفرم جایگزین پراید در سایپا و قیمت تمام شده کوئید در ایران، با استناد به سخنان پیمان کارگر، احتمالا راهی ایران خودرو می‌شود. البته احتمالا!

اگر قرار باشد محصولاتی که نگین خودرو با برند رنو وارد می‌کند را نیز کنار بگذاریم، می‌رسیم به دو خودرو. مگان و کلیو که در آینده نزدیک راهی بازار ایران می‌شوند و حتی رنو در حال مطالعه و ایجاد تغییرات در این خودروها به منظور کالیبره کردنشان با شرایط ایران است. کلیو می‌تواند یکی از گذینه‌های تولید باشد اما به نظر می‌رسد نزدیک‌ترین گذینه به خط تولید در ایران آن هم در پارس خودرو مگان است. خودرویی که در ایران به دلیل وجود زیرساخت‌های اصلی، تنها به چند ماه زمان برای تولید نیاز دارد. از طرفی پارس خودرویی‌ها نیز به دلیل خوشنامی مگان بدشان نمی‌آید با تولید خودروهای روز اروپایی به دوران اوج قبل از تحریم بازگردند. مگان دامنه گسترده ای از پیشرانه های 1.2 لیتری تا 1.6 لیتری دیزلی و بنزینی را نیز به همراه دارد که احتمالا پارس خودرویی ها اولین انتخابشان نمونه 1.6 لیتری بنزینی با تنفس طبیعی است.

اما شریک شرقی رنو یعنی نیسان که سابقه حضورش در ایران از رنو بیشتر نباشد، کم‌تر هم نیست، بخش دیگری از ماجراست.  حتی اگر بگوییم نیسان در ایران از رنو خوشنام تر است سخنی به گذاف نگفتیم. زیرا ماکسیما، تینا، پیک‌آپ، رونیز و حتی مورانو و قشقایی خودروهایی هستند که این ادعا را ثابت می‌کنند. طبق گفته پیمان کارگر مدیر بخش خاورمیانه و هند رنو در آخرین نشست مطبوعایتش، نیسان حداقل دو محصول در ایران آن هم در پارس خودرو تولید خواهد کرد. هر چند مذاکرات نیسان با طرف ایرانی هنوز ادامه دارد  اما برخلاف گفته کارگر با توجه به پتانسیل‌های موجود در پارس خودرو، به نظر مذاکرات در مراحل نهایی شدن است. حالا به نظر شما کدام محصولات نیسان احتمالا راهی کیلومتر 9 جاده مخصوص می شوند؟ هر چند مدیران رنو و پارس خودرو تا به حال پاسخی به این سوال نداده‌اند اما با نگاهی به داشته‌های پارس خودرو و البته محصولات نیسان می‌توان تا حدودی حدس زد دو محصول آینده نیسان در پارس خودرو کدامند.

نسل دوم نیسان تی ینا با کد J32 که قبلا در پارس خودرو نیز به تولید می‌رسید، در سال 2013 از خطوط تولید رخت بربسته است و طبق قانون وزارت صنایع، معادن و تجارت، خودروسازان نمی‌توانند خودرویی تولید کنند که بیش از 3 سال از عمرش گذشته باشد. در نتیجه پارس خودرو باید به سراغ محصولی دیگر از نیسان برود. این خودرو نامش احتمالا آلتیماست. خودروی سدانی بر پاییه پلتفرم D نیسان که بعد از نسل دوم تی ینا جایگزین این خودرو شده است و در آمریکا با نام آلتیما شناخته می شود. این خودرو در سال 2013 ساخته شد و پیشرانه‌های 4 و 6 سیلندر با حجم های 1.6 تا 3.5 لیتر در انواع بنزینی و دیزلی در لیست موتورهایش جای می‌گیرد. با توجه به قوانین حاکم بر تولید خودرو در کشور و سگمنتی که آلتیما در آن قرار دارد، احتمالا پارس خودرو مدل مجهز به پیشرانه 2.5 لیتری بنزینی 4 سیلندر را انتخاب خواهد کرد که 182 اسب بخار نیرو دارد و کدش  QR25 است.  این خودرو با یک گیرباکس CVT در سراسر جهان عرضه می‌شود.

پارس خودرو  از روز اول  تاسیس هم در ساخت و عرضه محصولات شاسی بلند در بازار ایران پیشتازی کرده و سال‌ها خطوط تولید این شرکت میزبان انواع جیپ، نیسان پاترول، پیک آپ، سرانزا و رونیز بوده است. آخرین خودروهایی که در این شرکت به عنوان شاسی بلند سخته شدند، محصلاتی مثل پیک آپ و رونیز بودند که با استفاده از پلتفرم D22 نیسان به تولید رسیدند. حالا که پیک‌آپ ریچ نتوانسته جای خالی نیسان پیک آپ را پر کند، پس بدیهی است که پارس خودرو دست روی محصولات بخش پیک‌آپ نیسان بگذارد. در این بخش هم با توجه به زیرساختهای این شرکت و محدودیت‌های قانونی می‌توان حدث زد که احتمالا نیسان NAVARA یکی از انتخاب‌های پارس خودرو است.

نسخه آخر ناوارا در سال 2014 معرفی شده و این خودرو  پلتفرمی مشترک با پیک آپ رنو Alaskan با کد D23 دارد. از آنجایی که خوشبختانه قانون غیر علمی منع واردات و تولید خودروهای سواری با حجم موتور بیش از 2.5 لیتر شامل حال ون‌ها و پیک آپ ها نمی‌شود، این خودرو می‌توانند تا 3 لیتر حجم موتور داشته باشند. پس با این حساب پارس خودرو احتمالا به سراغ دو گذینه در میان پیشرانه‌های ناوارا خواهد رفت. نمونه اول یک 4 سیلندر بنزینی با حجم 2.5 لیتر است که بنزین می‌سوزاند و احتمالا حدود 170 اسب بخار نیرو دارد. اما گذینه دوم نمونه دیزلی 2.5 لیتری توربو است که قدرتی در حدود 133 اسب بخار و گشتاوری نزدیک به 304 نیوتن متر دارد. البته با توجه به کیفیت پایین سوخت گازوئیل در ایران  ممکن است پارس خودرو و نیسان بر روی پیشرانه بنزینی به توافق برسند. ناوارا با دو گیرباکس 7 سرعته اتوماتیک و 6 سرعته دستی ساخته می‌شود. در خصوص گیرباکس نیز احتمالا به دلیل هزینه زیاد گیرباکس اتوماتیک این گیرباکس به عنوان آپشن در لیست سفارشات ناوارا قرار گیرد و این خودرو با نمونه دستی به صورت استاندارد عرضه شود.

البته ناوارا در نسل دومش هم که تا سال 2015 تولید شد، و حتی با نام Frontier نیز شناخته می شود، از پلتفرمی استفاده کرد که کدش D40 بود و اگر قوانین جدید وزارت صنایع دست پارس خودرو را نبندد، این خودرو هم می تواند به خطوط تولید راه یابد زیرا از نظر فنی شباهت های زیادی با پلتفرم D23 یعنی نسل سومش دارد. هر چند مدیران و مسئولین برندهای فوق در خصوص قرار داده‌ها اطلاعی منتشر نمی‌کنند اما، با توجه به پتانسیل‌های موجود در کشور به نظر می‌رسد تولید محصولات فوق در دستور کار گفت و گوهای طرفین باشد.