قیمت محصولات کرمان موتور در یک قاب

اقتصاد آنلاین: قیمت لیفان x50 در کارخانه و بازار بدین شرح است…

جایگزین مناسب پراید و خیلی‌های دیگر

مهدی جمالی در حاشیه مراسم آغاز طرح امداد خودرو نوروزی سایپا در پاسخ به این پرسش که در چند رو اخیر شایعاتی مطرح شده که نام خودرو کوئیک ایرانی نیست، اظهار داشت: خوشبختانه تلاش های ما به نتیجه رسید و دقیقا در همان تاریخی که من متعهد شده بودم که محصول جدید را به بازار عرض کنم، از این خودرو رونمایی شد.

به گزارش اقتصاد آنلاین، وی افزود: من قول داده بودم که هر سال سایپا یک خودرو به بازار عرضه کند. کوئیک خودرویی زیبا و آرام است. نام آن ایرانی و متعلق به ۴هزار سال قبل است.

مدیرعامل سایپا تصریح کرد: همه تلاش ما این است که این خودرو با قیمت زیر ۴۰میلیون عرضه شود و با آپشن‌های مختلف، از ۳۴ تا ۴۰ میلیون تومان قیمت داشته باشد.

جمالی با بیان اینکه شرایط مشتری را در نظر می گیریم، عنوان کرد: برای سال اول ۳۵ هزار دستگاه و در سال ۹۷ بیش از ٨۰ هزار دستگاه تولید خواهد شد.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا کوئیک می تواند جایگزین پراید شود؟ متذکر شد: این خودرو می‌تواند جایگزین خیلی از خودروها باشد و برنامه این است که تیرماه عرضه شود.

مدیرعامل سایپا در پاسخ به این پرسش که آیا روزی مثل پیکان، شاهد پایا تولید پراید خواهیم بود؟ گفت: امیدواریم تا زمانی که تقاضا برای پراید وجود دارد، این خودرو را ارتقا دهیم تا تقاضای مردم را پاسخ دهیم.

جمالی درباره قرارداد با سیتروئن هم افزود: قرارداد مراحل را گذرانده و جابجایی سهام دارد انجام می شود. امیدواریم قبل از پایان سال جابجایی مراحل یورویی انجام شود.

وی درباره طرح امداد خودرویی نیز گفت: سال گذشته اقدامات خوبی توسط گروه امدادرسانی سایپا انجام شد. ما ۱۰ درصد طول دوره خدمت رسانی را افزایش دادیم و از ۲۵ اسفند تا ۱۴ فرودین خدمت رسانی خواهیم داشت.

مدیرعامل سایپا با بیان این که ۲۰ درصد افزایش تعداد امدادرسانی داشتیم، گفت: مجموعه ما مکلف هستند به همه مسافران سراسر کشور و به همه برندهای خودرویی خدمت رسانی داشته باشند.

جمالی با بیان این که ۲۰درصد تعداد امدادگران افزایش یافته است، تصریح کرد: در اکثر جاها به صورت شبانه روزی باید خدمت رسانی داشته باشیم. ۲۹۰ نمایندگی ما در هر دو شیفت فعال خواهند بود.وی درباره قیمت دستمزد و هزینه های تعمیر عنوان کرد: ابلاغ شده که هیچ افزایش قیمتی نداشته باشند.

مدیرعامل خاطرنشان کرد: خواهش ما این است که حتما خدمت رسانی از طریق امدادگران ما باشد و حتما در مراجعه امدادگران کارت آنها را تقاضا کنند.

مدیرعامل امدادخودرو گروه خودروسازی سایپا نیز با اشاره به آغاز سی و ششمین طرح امداد نوروزی گروه سایپا،اظهار داشت: طرح خدمات و امداد نوروزی سایپا از ساعت ۷ صبح ۲۵ اسفند با مشارکت و استقرار حدود ۴۳۰ ناوگان امدادی در سراسر کشور به ویژه در محورهای پر تردد اغاز می شود و تا ۱۴ فروردین ۹۶ ادامه دارد.

بهزاد پناهی در مراسم آغاز آیین افتتاح طرح خدمات و امداد نوروزی سایپا گفت: در طرح امداد نوروزی ۹۵ حدود ۷۲۰ پایگاه امدادی و ۴۵۰ امدادگر در سراسر کشور در محورهای پر تردد مستقر و ۲۴ ساعته اقدام به ارائه خدمات تعمیرگاهی به مردم خواهند کرد. همچنین کلیه واحدهای امدادی به سامانه ردیاب (AVL) مجهز هستند و عملکرد آنها از طریق این سامانه، بازدیدهای میدانی مستمر و سایر ابزارهای کنترلی تحت نظارت قرار می‌گیرد.

وی تصریح کرد: امسال چهاردهمین سالی است که شرکت امداد خودرو سایپا، مسوولیت اجرای طرح خدمات نوروزی سایپا را بر عهده دارد.

وی همچنین از افزایش ۱۰۰ درصدی میزان کسب و کار امداد در حوزه کارت طلایی خبر داد و اظهار داشت: در سال ۹۶ در حوزه کسب و کار کارت طلایی حداقل ۱۰۰ درصد افزایش می یابد.

وی همچنین از کاهش ۱۰ دقیقه ای زمان انتظار خدمات امدادی در سال ۹۶ خبر داد و گفت: در حال حاضر زمان انتظار خدمات امدادی گروه سایپا بین ۳۰ تا ۳۵ دقیقه است و تلاش می کنیم این زمان را به زیر ۳۱ دقیقه بهبود دهیم.

وی گفت: خوشبختانه زمان انتظار در بخش امداد خودرو سایپا در حد نرم جهانی است هر چند همواره به دنبال ارتقا و کاهش این زمان هستیم.

شاسی بلندهای برتر ژنو

تنوع و شمار این خودروها آنقدر زیاد است که انتخاب برترین‌ها را با مشکل مواجه کرده است. اما در این میان برخی از بلند قامتان دنیای خودرو جذاب‌تر ظاهر شده و توجه کارشناسان را به خود جلب کرده‌اند تا بتوان به عنوان برترین‌‌ها را به آنها بخشید.

به گزارش گروه خودروی عصر ایران به نقل از تاپ‌گیر؛ مرسدس میباخ g650 یکی از این برترین‌هاست. ۳۸ سال پیش اولین نمونه‌های کلاس G مرسدس ساخته شد. اینک در آستانه ۴۰ سالگی این خودرو، به بلوغ واقعی خود رسیده و کامل‌تر از همیشه خودنمایی می‌کند. این خودروی آفرودی بیش از آنکه به دلیل قابلیت‌های آفرودیش در نمایشگاه ژنو چشم‌گیر ظاهر شود، به دلیل ویژگی‌های لوکسش توجهات را به خود جلب کرده است.

مرسدس AMG یک موتور غول پیکر بیوتوربو ۶ لیتری V12 را برای این خودرو ارائه می‌دهد. موتوری که می‌تواند با گشتاور ۱۰۰۰ نیوتن‌متر، قدرتی معادل ۶۲۱ اسب بخار تولید کند. ترکیب تکنیک فنی AMG، تجملات می‌باخ در مجموعه‌ای به نام مرسدس احتمالا ما را با شاهکار قرن مواجه خواهد کرد.

سیتروئن سی ایرکراس

این خودروی سیتروئن ظاهری عجیب و غریب ندارد. چندان نیز متعلق به آینده نیست. بیشتر راحت و کاربردی به نظر می رسد. پوشش‌های پلاستیکی روی گلگیر و دور چرخ‌ها و همچنین پنل‌های کار شده در قسمت پایین درها یک وجهه مستحکم به نمای کلی خودرو بخشیده اما درهایی که روبروی هم باز می‌شوند و استفاده از دوربین به جای آینه یادآوری می‌کنند که این خودرو هنوز یک کانسپت است.

ولوو CX60

طبق ادعای این خودروساز، نسل دوم XC60 به فهرست کاملی از فناوری‌های نوین و هوشمند مثل کمکی فرمان و سامانه حفظ امنیت در شهر مجهز گردیده و یکی از ایمن‌ترین خودروهای تولیدشده در جهان است. از اعضای فهرست مذکور می‌توان به سامانه‌ای اشاره کرد که با تکیه بر کمکی فرمان، نمی‌گذارد خودرو از جلو به کسی یا چیزی برخورد کند. سامانه تشخیص نقاط کور هم با کنترل خودکار فرمان، خطر رخداد تصادفاتِ حین تغییر خط حرکت را کاهش می‌دهد.

رنج روور ولار

ولار به گواه آزمون‌هایی که گذرانده، آیرودینامیک‌ترین رنجرووری است که تاکنون تولید شده است و برای رسیدن به این هدف، تغییرات زیادی بر جزئی‌ترین بخش‌های بدنه مثل جلوپنجره و سپر اعمال شده است تا نه‌تنها مقاومت در برابر هوا را به حداقل ممکن برسد، بلکه زیبایی اصیل این خودرو هم حفظ شود. از دیگر نکات مهم در بدنه‌ی ولار، فضای صندوق عقب ۵۵۸ لیتری آن است که در کلاس خود و در مقایسه با رقبا مثل مرسدس GLC چیزی کم‌ ندارد. کابینی جادار و راحت نیز از ویژگی‌های جالب خودرو است. این خودرو همچنین توانایی بوکسل کردن تریلرهایی به وزن ۲۵۰۰ کیلوگرم را خواهد داشت.

کانسپت آئودی Q8 اسپورت

خودروی Q8 اسپرت می‌تواند با تکیه بر این ارقام و نیز جعبه‌دنده هشت سرعته خودکار و سامانه چهار چرخ محرک، ظرف مدت ۴٫۷ ثانیه از حالت سکون به مرز یکصد کیلومتر بر ساعت دست پیدا کرده و تا سقف ۲۷۵ کیلومتر بر ساعت پیش برود.

هاچبک‌های برتر نمایشگاه ژنو ۲۰۱۷

به گزارش گروه خودروی عصر ایران به نقل از تاپ‌گیر آئودی R3 اسپورت‌بک یکی از بهترین هاچ بک‌های نمایشگاه ژنو ۲۰۱۷ است. این خودروی جدید پیشتازی شرکت چهار حلقه‌ای را در بخش خودروهای کامپکت اسپورت تکمیل کرد. این خودرو با توجه به قدرتمندترین پیشرانه پنج سیلندری و ظاهری زیبا و هوشمندانه تجربه رانندگی هیجان انگیزی ارائه می‌دهد.

یاریس GRMN

تویوتا قصد دارد اعتبار را به یاریس برگرداند. به همین دلیل یاریس GRMN را با خود به ژنو آورده است. این خودرو که از یک موتور ۱٫۸ لیتری بنزینی ۴ سیلندر خطی مجهز به سوپر شارژر بهره می‌برد، می‌تواند قدرتی بیش از ۲۱۰ اسب بخار را تولید کند و اولین خودروی مجهز به سوپر شارژ در کلاس خودش محسوب می‌شود. با این حساب، یاریس GRMN از اکثر رقبایش با موتور‌های توربو قدرتمندتر است که به عنوان نمونه می‌توان به فورد فیِستا ST، فولکس واگن پولو GTi و پژو ۲۰۸ GTi اشاره کرد.

رنو e اسپورت زوئی

این کانسپت که به دو موتور الکتریکی مجهز است، ۴۶۰ اسب بخار قدرت و ۶۴۰ نیوتن متر گشتاور دارد. Zoe e-Sport با اتکا بر سه سال موفقیت رنو در مسابقات فرمول E ساخته شده و طراحی آن انعکاسی از ویژگی‌های ظاهری و رنگ‌های خودروهای مسابقه‌ای فرمول E رنو است. با این حال این خودرو تنها در حد یک کانسپت ارائه شده و بعید به نظر می‌رسد به این زودی‌ها رنو مدلی با این گزینه‌ها ارائه دهد.

هوندا سیویک تایپ R

ژاپنی‌ها که به کیفیت معروفند، این بار در سیویک R از کمیت نیز کم نگذاشته‌اند. از لحاظ آیرودینامیکی، سیویک تایپ‌ R جدید از کف مسطح‌تر، دریچه‌های جلویی ورودی هوا، و باله‌ انتهایی جدیدی بهره می‌برد که به ادعای هوندا باعث می‌شوند سیویک تایپ آر جدید در میان تمام خودروهای کلاس خود، بهترین حد تعادل را بین نیروی درگ و نیروی لیفت ارائه دهد و در نهایت این مسئله، پایداری خودرو را در سرعت‌های بالا بهبود می‌دهد.

فورد فیستا st

این هاچ بک داغ که بر پایه‌ نسخه‌های معمولی ساخته شده از پیشرانه‌ سه سیلندر ۱٫۵ لیتری توسعه یافته با قدرت ۱۹۷ اسب بخار و گشتاور ۲۹۰ نیوتون متر سود می‌برد که به آن اجازه می‌دهد تا در ۶٫۷ ثانیه از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت برسد. این زمان ۰٫۲ ثانیه سریع‌تر از اسلاف این خودرو به شمار می‌آید.

تجربیات صنعت کره به کمک ایران می‌آید…

هرچند در اینکه ارتباط گرفتن با خودروسازان معتبر دنیا به نوبه خود سبب ارتقای صنعت خودرو کشور خواهد شد، شکی نیست، با این حال تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد «خودروساز شدن» به معنای واقعی، از مسیر طراحی و تامین (قطعات) می‌گذرد.به عبارت بهتر، آنچه از برخی شرکت‌های تقریبا هم سن و سال با صنعت خودرو ایران، خودروسازانی مقتدر و صادرات محور پدید آورده، دست یافتن به قدرت طراحی محصول و همچنین ایجاد زیرساخت‌های قطعه سازی بوده است.

داستان از این قرار است که شرکت‌های موردنظر، به جای آنکه شروع فعالیت خود را با خودروسازان بزرگ و معتبر کلید بزنند، به سراغ موسسه‌های طراحی و مهندسی و همچنین تامین‌کنندگان قطعه در کلاس جهانی رفته و ستون‌هایشان را با کمک آنها بنا نهاده‌اند. به گزارش دنیای اقتصاد، در نتیجه این اقدام، برخی خودروسازان در حال حاضر صاحب سبک و طراح دنیا که اتفاقا عمری تقریبا یکسان را با صنعت خودرو ایران دارند، ابتدا الفبای خودروسازشدن یعنی «دستیابی به قدرت طراحی محصول و ساخت و تامین قطعات» را یاد گرفته و پس از آن وارد فضای تولید داخلی شدند. از همین رو شرکت‌های موردنظر هم‌اکنون بی‌آنکه محتاج شرکای خارجی بوده و رشد و توسعه شان به آنها وابسته باشد، خود به واسطه دارا بودن قدرت طراحی محصول و همچنین تامین قطعات موردنیاز، در زمره خودروسازان بزرگ جهان قرار دارند.

این در شرایطی است که صنعت خودرو ایران همچنان فقط به دنبال شراکت با خودروسازان خارجی است و اقدامی جدی و موثر در راستای دستیابی به علم طراحی انجام نداده و از همین رو همچنان محتاج شرکت‌هایی مانند پژو و رنو است.در واقع ازآنجاکه خودروسازی ایران از خود قدرت طراحی نداشته و قطعه سازان داخلی نیز ارتباط چندان عمیقی با همتایان تراز اول جهانی‌شان ندارند، این صنعت بزرگ کشور به نوعی در حال درجا زدن بوده و نتوانسته در معیار بین‌المللی، چندان عملکرد قابل‌قبولی را ارائه دهد. اوضاع به شکلی است که خودروسازان بزرگ داخلی پس از حدود پنج دهه فعالیت، هنوز به قدرت طراحی دست نیافته و به جای آنکه به معنای واقعی، «خودروساز» باشند، همچنان به‌عنوان پایگاه مونتاژ شرکت‌های خارجی عمل می‌کنند.

الگوی کره‌ای برای خودروسازی ایران

اما برای بررسی بهتر نقش «طراحی و مهندسی» در خودروساز شدن شرکت‌های مختلف، نگاهی می‌اندازیم به یک تحقیق دانشجویی که در آن به روند شکل گیری و توسعه خودروسازان کره‌ای به‌خصوص هیوندایی موتور پرداخته شده است.در این تحقیق که ازسوی دانشجویان دانشگاه صنعتی امیرکبیر انجام گرفته، مسیر طی شده ازسوی شرکت هیوندایی از بدو تاسیس تا تبدیل شدن به یک برند معتبر و طراح در صنعت خودرو جهان، بررسی و از آن به‌عنوان الگویی مناسب برای خودروسازی ایران یاد می‌شود.بر این اساس، خودروساز کره‌ای توانسته با در نظر گرفتن یک استراتژی ۲۵ ساله، نه تنها به شرکتی طراح و معتبر در کره تبدیل شود، بلکه به یک جایگاه مناسب بین‌المللی نیز در عرصه صادرات دست پیدا کند.

اصل حرف این تحقیق دانشجویی این است که هیوندایی برای رشد و توسعه و تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی، به جای شرکت‌های خودروساز جهانی، به سراغ طراحان و تامین‌کنندگان درجه یک دنیا رفته و شالوده خود را روی زیرساخت‌های فنی و مهندسی و طراحی بنا نهاده است.این شرکت همچنین در کنار چنین رویکردی، مدیران ارشد خودروسازی جهان را به خدمت گرفت یا با آنها ارتباط برقرار کرد و با مجموع این اقدامات توانست به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول جدید دست پیدا کند. در واقع نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی، مهندسی و تامین‌کنندگان خارجی، مهم‌ترین راهبردی بود که هیوندای برای انتقال و اکتساب فناوری از منابع خارجی، در پیش گرفت تا به جای یک شرکت مونتاژکار، به تولیدکننده‌ای طراح در سطح بین‌المللی و صادرات محور تبدیل شود.

اگر نگاهی به تاریخچه شکل گیری هیوندایی موتور بیندازیم، متوجه می‌شویم این شرکت با حمایت مستقیم دولت وقت در سال ۱۹۶۷، تاسیس و در همان بدو آغاز به کار، سراغ فورد آمریکا رفت و برای انتقال محصول خارجی به داخل کره و راه‌اندازی خطوط تولید خود، با این شرکت وارد مذاکره شد.در همین گیر و دار بود که دولت کره حمایت از خودروسازان داخلی را منوط به عقد قرارداد جوئینت‌ونچر میان آنها و خودروسازان معتبر دنیا کرد و از همین رو هیوندایی و فورد در سطحی جدید وارد مذاکره با یکدیگر شده و در نتیجه یک توافق‌نامه موقت سرمایه‌گذاری مشترک را به امضا رساندند.

هرچند این دو شرکت حدود دو سال با یکدیگر روزگار گذراندند، اما در نهایت به این نتیجه رسیدند که اهداف راهبردی شان با یکدیگر در تضاد است، تضادی که در برگیرنده تمام حوزه کسب‌وکار، میزان صادرات و همچنین مدیریت شرکت مشترک بود. در نهایت ائتلاف این دو خودروساز از بین رفت و پس از آن بود که هیوندایی اولین قدم‌ها را در مسیر تبدیل شدن به یک خودروساز تراز اول دنیا برداشت. این شرکت که به نوعی تجربه‌ای ناکام را در همکاری با خودروسازان خارجی به ثبت رسانده بود، این بار برای انتقال فناوری و توسعه محصولات داخلی به شرکت‌های طراحی، مهندسی و تامین‌کنندگان خارجی روی آورده و سعی کرد نیاز خود را به جای خودروسازان جهانی، از آنها تامین کند.

بر این اساس، هیوندایی موتورز با طی کردن مسیری ۲۵ ساله که از «واگذاری پروژه‌های طراحی محصول به شرکت‌های طراحی مهندسی خارجی» شروع شد و با «طراحی، توسعه و تولید خودروی کاملا داخلی» به پایان رسید، به یک خودروساز واقعی در سطح جهان تبدیل شد.طبق آنچه در تحقیق دانشجویی موردنظر عنوان شده، فعالیت هیوندایی برای انتقال فناوری را می‌توان در سه دوره مختلف مورد بررسی قرار داد؛ دوره اول که از سال ۱۹۷۳ آغاز و تا نیمه‌های دهه بعد میلادی ادامه می‌یابد؛ دوره دوم که از نیمه‌های دهه ۱۹۸۱ آغاز و تا اوایل دهه ۱۹۹۱ طول می‌کشد و سرانجام دهه سوم که هفت سال زمان می‌برد و در این بازه، خودروساز کره‌ای به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول دست پیدا می‌کند.

به عبارت بهتر، در دوره‌ای که به دوره انتقال، اکتساب و توسعه فناوری مشهور است، هیوندایی با یک برنامه‌ریزی بلندمدت و به واسطه چند روش مختلف، در مسیر اکتساب دانش فنی روز خودروسازی جهان قرار گرفت. بر این اساس، «همکاری با شرکت‌های مهندسی در زمینه طراحی و آزمون خودرو»، «مشارکت با شرکت‌های صاحب فناوری‌های تولید و همچنین تامین‌کنندگان طراز اول جهان»، «آموزش مهندسان شرکت با اعزام آنها به خارج از کشور»، «سرمایه‌گذاری در راه‌اندازی مراکز تحقیق و توسعه داخلی و خارجی»، «بهره‌مندی از مدیران خارجی در سمت‌های ارشد مدیریتی شرکت» و همچنین «همکاری با خودروسازهای بزرگ جهانی به‌منظور تکمیل حلقه‌های مفقوده حاصل از همکاری با تامین‌کنندگان»، ازجمله اقدامات مهم هیوندایی در راستای دستیابی به دانش فنی و علم طراحی محصول به‌شمار می‌روند.

نگاهی به این اقدامات نشان می‌دهد این خودروساز کره‌ای سعی کرده پایه‌های خود را در صنعت خودرو، به درستی بنا نهد و از همان ابتدا سراغ زیرساخت‌های لازم برای «خودروساز شدن» برود.یکی از مهم‌ترین این اقدامات اما نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی و مهندسی و تامین‌کننده خارجی بود که به نوعی از هوش بالا و آینده نگری درست مدیران وقت هیوندایی سرچشمه می‌گیرد. این مدیران در همان ابتدای کار به خوبی فهمیدند که راه دستیابی به محصولات و برندهای داخلی، نه مشارکت با خودروسازان، بلکه همکاری نزدیک و عمیق با شرکت‌های طراحی و مهندسی معتبر دنیا است. از همین رو هیوندایی سراغ شرکت‌های مختلف از کشورهایی مانند ایتالیا، ژاپن و انگلستان رفت تا به واسطه آنها، قدرت طراحی پیدا کرده و محصولات متعلق به خود را تولید کند.این شرکت‌ها به هیوندایی کمک کردند تا رفته‌رفته به دانش طراحی بدنه و موتور و در نهایت یک محصول کامل دست پیدا کرده و قدمی بزرگ در راه خودروساز شدن بردارد.

اما دیگر اقدام مهمی که هیوندایی در راستای تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی انجام داد، آموزش نیروهای داخلی ازسوی خارجی‌ها و همچنین استفاده از مدیران موفق خودروسازی جهان بود که سهم بسزایی در طی شدن مسیر موفق این شرکت در عرصه خودروسازی داشت. کار بزرگی که خودروساز کره‌ای در این مورد انجام داد، گنجاندن بندی در قراردادهای خارجی مبنی بر لزوم آموزش نیروهای داخلی این شرکت بود. هیوندایی البته برخی نیروهای خود را نیز برای آموزش راهی خارج از کشور کرد تا آنها را از نزدیک با آنچه در صنعت خودرو جهان می‌گذرد، آشنا کند. اما نکته ظریفی که در استراتژی ۲۵ ساله خودروساز کره‌ای به چشم می‌آید، اقدامات این شرکت برای کاهش تدریجی وابستگی به همکاران خارجی‌اش است. بر این اساس، هیوندایی با ایجاد مراکز تحقیق و توسعه در داخل و خارج از کره، همزمان با همکاری‌های خارجی خود، وابستگی به شرکایش را کم کرد، هرچند همچنان به سرمایه‌گذاری در حوزه تحقیق و توسعه ادامه داد.اما طبق آنچه در تحقیق دانشجویی موردنظر در این گزارش آمده، هیوندایی با استخدام مدیران بزرگ خودروسازی جهان، قدمی مهم را در طراحی و توسعه محصول برداشت که یکی از مهمترین این اقدامات، استخدام کردن مدیران و مهندسان ارشد خودروسازی انگلستان بود. نتیجه چنین اقدامی این بود که هیوندایی به نوعی در حوزه طراحی شاسی محصول، صاحب سبک و استاندارد مخصوص به خود شد.

در نهایت اما هیوندایی در ادامه مسیر توسعه خود، همکاری با خودروسازان جهانی را نیز در دستور کار قرار داد، آن هم در شرایطی که پیش‌تر به واسطه همکاری با شرکت‌های تامین کننده تراز اول جهانی و سایر موسسات طراحی و مهندسی خارجی، بسیاری از نیازهای خود در بخش‌های مختلف خودرو را برطرف کرده بود.هدف هیوندایی از این اقدام، دستیابی به حلقه‌هایی مفقوده در خودروسازی بود که این شرکت احساس می‌کرد هنوز به آنها دست نیافته و می‌تواند به واسطه مشارکت با خودروسازان دنیا، این حلقه‌های مفقوده را بیابد.هر چه بود، هیوندایی توانست در عرض ۲۵ سال و به واسطه یک برنامه‌ریزی دقیق و مشارکت با بزرگان جهان در حوزه طراحی و مهندسی و تامین قطعات و البته همکاری با خودروسازان معتبر به جایگاهی قابل قبول در صنعت خودرو دنیا رسیده و به یک «خودروساز واقعی» تبدیل شود.

مسیر عکس در خودروسازی ایران

اما اگرچه این الگوی کره‌ای می‌تواند الگویی مناسب و موفق برای رشد و توسعه صنعت خودرو ایران باشد، با این حال به نظر می‌رسد ایرانی‌ها به نوعی عکس مسیر کره‌ای‌ها را در خودروسازی طی کرده‌اند. درحالی‌که هیوندایی تصمیم گرفت شالوده خود را به کمک شرکت‌های طراحی و مهندسی و تامین قطعه بسازد، خودروسازی ایران تقریبا از همان ابتدا به دنبال شرکای خودروساز رفت و به جای طراحی برند داخلی، قدم در مسیر مونتاژ گذاشت.

در حال حاضر نیز که حدود نیم قرن از فعالیت صنعت خودرو در ایران می‌گذرد، این صنعت صرفا درگیر مشارکت با خودروسازان دنیا و مونتاژ محصولات آنها بوده و اقدامی جدی و تعیین‌کننده در راستای دستیابی به قدرت طراحی برداشته نشده است. به عبارت بهتر، خودروسازی ایران همچنان آینده خود را در مشارکت با شرکت‌های خودروساز خارجی ترسیم می‌کند و از همین رو پس از عمر حدودا ۵۰ ساله اش، هنوز به یک خودروساز واقعی (خودروسازی صادرات محور با قابلیت طراحی محصول) تبدیل نشده و بیشتر به یک مونتاژکار شباهت دارد.این در شرایطی است که به نظر می‌رسد اگر خودروسازی کشور قدم در مسیری مانند آنچه کره‌ای‌ها رفتند، گذاشته و به سراغ ایجاد زیرساخت‌های لازم در حوزه طراحی و تامین برود، می‌تواند در آینده‌ای البته شاید نه‌چندان نزدیک، به معنای واقعی تبدیل به «خودروساز» شود.بدون تردید، رسیدن به این هدف، یک برنامه‌ریزی دقیق را به همراه مشارکت با شرکت‌های بزرگ طراحی و مهندسی دنیا می‌طلبد و اگر قرار به همکاری‌های صرف با خودروسازان جهان باشد، ایران همچنان پایگاه مونتاژ آنها باقی خواهد ماند و «خودروساز» نخواهد شد.